一段時間以來，火車提速和高速鐵路客運專線的投入運營，對沿途的高速公路客運造成了前所未有的沖擊，日客流下降，上座率降低，客運企業(yè)效益下滑，新車購置減緩。在這種形勢下，客運企業(yè)、客車企業(yè)如何調整運力、產品結構，來應對“公鐵競爭”，本文進行初步探討。

    一、“公鐵競爭”現(xiàn)狀

    1、運輸方式比較

    旅客運輸方式中，公路客運、鐵路客運是相對于水路客運、民航客運更為普及的運輸方式。在絕大多數(shù)國家中，公路客運都占據(jù)主導地位。公路運輸是最基本的服務方式，也是覆蓋范圍最廣、服務功能最強的一種方式，其他的運輸方式都離不開公路的支持，沒有公路其他運輸方式都不行。

    2、我國高速公路概況

    我國高速公路的真正發(fā)展始于1998年之后，截止目前我們國家高速公路已經超過了6萬公里，高速公路里程僅次于美國的8萬多公里，位居世界第二位。我國高速上客車的最高時速一般限制在90公里以內。

    3、我國高速鐵路概況

    繼1997年4月1日開始鐵路第一次大提速以來，十二年中持續(xù)實施七次大提速，在世界鐵路史上絕無僅有。2003年，我國第一條秦皇島—沈陽快速客運專線建成并投入運營。2007年4月動車組投入運營，時速在200公里以上。動車組是城際和市郊鐵路實現(xiàn)小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸?shù)那嗖A。使用動車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸?shù)纳姟?2009年12月26日，武廣客運專線正式運營，最高時速可達394公里，平均時速350公里。

    4、公路客運與鐵路客運比較

    在2007年以前，由于公路建設的投入遠遠高于鐵路，公路客運迅速擠占了鐵路客運，公路客運呈現(xiàn)了蓬勃發(fā)展的勢頭，高票價、高效益給公路客運企業(yè)帶來了豐厚回報。
鐵路的持續(xù)提速和高速鐵路客運專線的不斷投入運營，大大縮短了旅客出行時間，安全性、舒適性大為提高，且動車組的票價與高速公路客運的票價基本相同，這使沿線的高速公路客運受到巨大沖擊，受沖擊的往往是以往的黃金線路，旅客人數(shù)銳減，上座率降低，客運企業(yè)效益直線下降，形成了現(xiàn)今所說的“公鐵競爭”。

    二、公路客運企業(yè)的應對

    兩年多來，針對動車組開通后對汽車長途客運業(yè)務的影響，客運企業(yè)紛紛采取有效措施：

    1、降低票價

    動車組沿線公路客運采用降價方式后，吸引了一些旅客。畢竟學生、農民工等階層對票價比較敏感。不降票價全線虧損，票價降幅達50%反而微利，這種理性競爭，使客運企業(yè)仍有生存空間。

    2、更換車輛

    在不減少發(fā)車班次的前提下，將大型客車更換成中小型客車，降低了單車運營成本，提高了上座率，進而獲得了良好收益。

    3、改進服務、提高車輛性能

    客運企業(yè)將現(xiàn)有服務模式提升為航空式服務，將大型豪華客車改為大型豪華商務客車，力爭從服務和提高車輛性能方面將旅客爭取過來。

    4、轉移到支線客運

    在鐵路干線未達到的地區(qū)，特別是動車組不能直達的城市之間，旅客運輸以公路客運為主，這類地區(qū)公路客運仍有一定的市場需求。國內有的客運集團就建立了多個城郊客運站，這些客運站都有長途客車直接去配客，省去了進城中轉時間。

    5、視地區(qū)、視情況向旅游業(yè)發(fā)展

    隨著西部地區(qū)經濟的崛起，當?shù)氐穆糜螛I(yè)將進一步發(fā)展，旅客運輸量增幅將會更加顯著，當?shù)氐目瓦\企業(yè)可以考慮向旅游業(yè)拓展。

    6、城際機場巴士

    現(xiàn)在盡管鐵路部門增開了很多車次，中心城市到周邊城市也開通了更多的公路客運班次，但由于機場多位于城市邊緣地帶，從機場到火車站再到周邊城市非常繁瑣，費時、費力；而中心城市機場班次多，從其機場直達周邊城市這種需求越來越多，很多中心城市都已開通了到周邊城市的機場城際巴士，大城市機場也將陸續(xù)開通機場城際巴士，這在很大程度上彌補了鐵路、公路客運尚遺漏地區(qū)的客運需求。這種新型的城際機場巴士已經顯示出其強大的生命力，即中心城市到其周邊城市客運站。

    7、城郊客車

    中心城市與周邊縣市之間的短途旅客運輸將實現(xiàn)公交化，但這類客車與現(xiàn)有公交及客運車輛都不同，是一種全新車型?？瓦\企業(yè)可用現(xiàn)有車輛改造或從廠家訂購。

    三、客車企業(yè)應對措施

    客車企業(yè)若要應對“公鐵競爭”，首先要研究客運企業(yè)現(xiàn)采取的對策，然后有針對性的開發(fā)新產品。

    客車企業(yè)首先要認真研究、比較動車組與公路客運的優(yōu)劣勢，分析客運企業(yè)的應對措施，從中找出自己的應對措施。經分析，里程600-800公里之間是動車組最佳經濟運行區(qū)，500公里以內公路客運成本最低、安全性最好。要充分利用公路客運門到門的優(yōu)勢，開發(fā)出適應由新建鐵路帶動起來的新線路的客車產品?？瓦\企業(yè)應抽調其相關市場人員、銷售人員、技術人員一道組成產品開發(fā)小組，同已與本企業(yè)建立伙伴關系的客運企業(yè)一同分析客戶需求，開發(fā)出滿足其需求的新產品，具體措施參考如下：

    1、加大開發(fā)中型客車力度

    根據(jù)伙伴型客運企業(yè)的需要，開發(fā)出滿足其不同線路的中型客車。最近7.9米、8.5米、8.9米等中型客車熱銷就是客車企業(yè)與客運企業(yè)共同應對“公鐵競爭”的結果。

    2、在人流密度高、道路條件好的地域，與客運企業(yè)一道開發(fā)適銷對路的大型豪華客車和適量特大型高等級雙層客車，增加客運企業(yè)的競爭力。

    3、開發(fā)城際機場巴士

    由于選擇開通的城際機場巴士線路客源充足，便捷，不用去火車站或長途客運站倒車，票價高，上座率逐步提升（60%以上），班線盈利，客運企業(yè)投入熱情會高。

    4、快速開發(fā)出新型城郊客車

    如上所述，該類客車主要布置座位，留有少量站席，視線路定車型。

    四、結論

    鐵路提速和高速鐵路，在沖擊鐵路并行線的高速客運的同時，也帶來了更多的機會?？瓦\企業(yè)和客車企業(yè)應根據(jù)鐵路布局和自身優(yōu)勢，揚長避短，理性競爭，以期獲得更大收益。