從鈦酸鋰“逆襲” 看新能源客車動力電池“三國殺”
熱鬧的表象后面,事情的本真到底怎樣?
讓我們追本溯源,尋求答案。
目前國內(nèi)主流的客車用動力電池普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰電池,三元鋰電池由于安全性問題被“暫時叫停”,未來前景撲朔迷離;磷酸鐵鋰電池主要由正極材料、負極材料、隔膜以及電解液組成。作為一個化學(xué)電源體系,在設(shè)計的工作條件范圍內(nèi)一般不容易發(fā)生自燃等安全事故,但鋰離子電池負極主要采用石墨材料,過充電時易析出鋰枝晶,造成電池短路,影響鋰電池的安全性能;同時易形成SEI膜而導(dǎo)致首次充放電效率較低,不可逆容量較大。這就使得現(xiàn)在絕大多數(shù)電動汽車“不敢”進行快充快放,而只能采用慢充的形式,嚴重制約了車輛運行效率,給電動汽車的推廣普及帶來了不小的障礙。
而鈦酸鋰作為鋰離子電池負極材料,可與錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等正極材料組成2.4 V或1.9V的鋰離子二次電池,此外,它還可以用作正極,與金屬鋰或鋰合金負極組成1.5 V的鋰離子二次電池。鈦酸鋰電池可以實現(xiàn)6分鐘快充滿電、循環(huán)次數(shù)可達2.5萬次以上,這在經(jīng)濟性上明顯優(yōu)于傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池。傳統(tǒng)鋰離子電池在160攝氏度環(huán)境下就會發(fā)生嚴重故障,而鈦酸鋰電池在240攝氏度高溫下仍能平穩(wěn)工作并無過熱現(xiàn)象,其安全性也不亞于稀土電池。
由此,基本可以看出,哪家企業(yè)掌握鈦酸鋰材料的核心技術(shù),將擁有獨步天下、藍海泛舟的制控權(quán)。
放眼世界,日本、韓國、美國、德國對鈦酸鋰材料都已研究多年。目前,在全球范圍內(nèi)真正具備鈦酸鋰材料達成動力和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用且超過8年以上經(jīng)驗的企業(yè)只有2家,一家是銀隆收購的美國奧鈦納米技術(shù)有限公司,另一家是日本的東芝公司。我國目前也有5家大大小小致力于鈦酸鋰電池技術(shù)應(yīng)用開發(fā)的企業(yè),銀隆新能源是當(dāng)之無愧的領(lǐng)跑者,在分子結(jié)構(gòu)方面具有領(lǐng)先的核心優(yōu)勢。
銀隆新能源2010年 9月20日與美國奧鈦納米技術(shù)有限公司簽訂收購協(xié)議,2011年7月22日戰(zhàn)略控股美國奧鈦納米技術(shù)有限公司。
2013年,珠海銀隆在基本“吃透”鈦酸鋰和磷酸鐵鋰技術(shù)之后,啟動了鈦酸鋰電池的量產(chǎn),同時也不斷在國內(nèi)外尋求試運行的機會,其中一輛銀通電動大巴在德國漢堡的公交線路上跑了半年,成為首輛在德國運營的中國純電動公交車。
多年以來,通過戰(zhàn)略控股美國奧鈦以及持續(xù)研究和創(chuàng)新,銀隆一舉攻克了業(yè)內(nèi)公認的“高安全問題”、“嚴寒環(huán)境條件下使用問題”、“快速充放電問題”、“電池壽命問題”及“電池產(chǎn)業(yè)化問題”等五大問題。同時,針對鈦酸鋰電池能量密度相對偏低,成本偏高的問題,銀隆投入了大量技術(shù)力量進行專題研發(fā)。
2015年,銀隆研發(fā)的第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。
隨著這兩年來新能源汽車逐漸“回暖”,珠海銀隆的鈦酸鋰材料技術(shù)加上空心環(huán)型結(jié)構(gòu),再次成為投資人眼中的“香餑餑”。尤其以“格力收購銀隆”事件被媒體炒得沸沸揚揚。
有分析認為,格力瞄上的并非銀隆的電動客車業(yè)務(wù),而是鈦酸鋰電池技術(shù)。除了可以挑戰(zhàn)市場上主流的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池,具有充放電時間快、電池壽命更長、耐寒耐熱等優(yōu)點的鈦酸鋰材料電池還可以在儲能和智能電網(wǎng)上大展拳腳。有專業(yè)人士指出,“鈦酸鋰的快充性能可以在來電時短期補電,避免了由于頻繁停電導(dǎo)致發(fā)電機的頻繁啟停,幫通信營運商大大降低Opex。加上鈦酸鋰未來25000次的循環(huán),在離網(wǎng)地區(qū),是替代現(xiàn)有膠體電池的絕好機會。”
截止2016年2月,珠海銀隆新能源有限公司身后至少有20個投資者(含有限合伙),近期,有19家央企擬陸續(xù)入股銀隆新能源。
中國汽車技術(shù)研究中心張長令博士認為,銀隆獨家擁有的鈦酸鋰電池技術(shù)對新能源行業(yè)起到了跨時代的影響。
我們可以相信,掌控了“核心技術(shù)”的銀隆新能源,不僅是資本的“寵兒”,還應(yīng)該是市場的常勝者!
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