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從鈦酸鋰“逆襲” 看新能源客車(chē)動(dòng)力電池“三國(guó)殺”

發(fā)布時(shí)間:2016年03月29日 09:34 作者:江南 來(lái)源:客車(chē)網(wǎng)
  近兩年來(lái),隨著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展,作為新能源汽車(chē)的“心臟”,動(dòng)力電池技術(shù)炙手可熱、備受關(guān)注,大有“得技術(shù)者得天下”的意味。在動(dòng)力電池主戰(zhàn)場(chǎng)上,三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰上演的“三國(guó)殺”,尤其引人關(guān)注。其中,具有空心環(huán)型結(jié)構(gòu)的鈦酸鋰材料技術(shù)成為資本競(jìng)相角逐的“香餑餑”。

  熱鬧的表象后面,事情的本真到底怎樣?

  讓我們追本溯源,尋求答案。

  目前國(guó)內(nèi)主流的客車(chē)用動(dòng)力電池普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰電池,三元鋰電池由于安全性問(wèn)題被“暫時(shí)叫停”,未來(lái)前景撲朔迷離;磷酸鐵鋰電池主要由正極材料、負(fù)極材料、隔膜以及電解液組成。作為一個(gè)化學(xué)電源體系,在設(shè)計(jì)的工作條件范圍內(nèi)一般不容易發(fā)生自燃等安全事故,但鋰離子電池負(fù)極主要采用石墨材料,過(guò)充電時(shí)易析出鋰枝晶,造成電池短路,影響鋰電池的安全性能;同時(shí)易形成SEI膜而導(dǎo)致首次充放電效率較低,不可逆容量較大。這就使得現(xiàn)在絕大多數(shù)電動(dòng)汽車(chē)“不敢”進(jìn)行快充快放,而只能采用慢充的形式,嚴(yán)重制約了車(chē)輛運(yùn)行效率,給電動(dòng)汽車(chē)的推廣普及帶來(lái)了不小的障礙。

  而鈦酸鋰作為鋰離子電池負(fù)極材料,可與錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等正極材料組成2.4 V或1.9V的鋰離子二次電池,此外,它還可以用作正極,與金屬鋰或鋰合金負(fù)極組成1.5 V的鋰離子二次電池。鈦酸鋰電池可以實(shí)現(xiàn)6分鐘快充滿(mǎn)電、循環(huán)次數(shù)可達(dá)2.5萬(wàn)次以上,這在經(jīng)濟(jì)性上明顯優(yōu)于傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池。傳統(tǒng)鋰離子電池在160攝氏度環(huán)境下就會(huì)發(fā)生嚴(yán)重故障,而鈦酸鋰電池在240攝氏度高溫下仍能平穩(wěn)工作并無(wú)過(guò)熱現(xiàn)象,其安全性也不亞于稀土電池。

  由此,基本可以看出,哪家企業(yè)掌握鈦酸鋰材料的核心技術(shù),將擁有獨(dú)步天下、藍(lán)海泛舟的制控權(quán)。

  放眼世界,日本、韓國(guó)、美國(guó)、德國(guó)對(duì)鈦酸鋰材料都已研究多年。目前,在全球范圍內(nèi)真正具備鈦酸鋰材料達(dá)成動(dòng)力和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用且超過(guò)8年以上經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)只有2家,一家是銀隆收購(gòu)的美國(guó)奧鈦納米技術(shù)有限公司,另一家是日本的東芝公司。我國(guó)目前也有5家大大小小致力于鈦酸鋰電池技術(shù)應(yīng)用開(kāi)發(fā)的企業(yè),銀隆新能源是當(dāng)之無(wú)愧的領(lǐng)跑者,在分子結(jié)構(gòu)方面具有領(lǐng)先的核心優(yōu)勢(shì)。

  銀隆新能源2010年 9月20日與美國(guó)奧鈦納米技術(shù)有限公司簽訂收購(gòu)協(xié)議,2011年7月22日戰(zhàn)略控股美國(guó)奧鈦納米技術(shù)有限公司。

  2013年,珠海銀隆在基本“吃透”鈦酸鋰和磷酸鐵鋰技術(shù)之后,啟動(dòng)了鈦酸鋰電池的量產(chǎn),同時(shí)也不斷在國(guó)內(nèi)外尋求試運(yùn)行的機(jī)會(huì),其中一輛銀通電動(dòng)大巴在德國(guó)漢堡的公交線路上跑了半年,成為首輛在德國(guó)運(yùn)營(yíng)的中國(guó)純電動(dòng)公交車(chē)。

  多年以來(lái),通過(guò)戰(zhàn)略控股美國(guó)奧鈦以及持續(xù)研究和創(chuàng)新,銀隆一舉攻克了業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“高安全問(wèn)題”、“嚴(yán)寒環(huán)境條件下使用問(wèn)題”、“快速充放電問(wèn)題”、“電池壽命問(wèn)題”及“電池產(chǎn)業(yè)化問(wèn)題”等五大問(wèn)題。同時(shí),針對(duì)鈦酸鋰電池能量密度相對(duì)偏低,成本偏高的問(wèn)題,銀隆投入了大量技術(shù)力量進(jìn)行專(zhuān)題研發(fā)。

  2015年,銀隆研發(fā)的第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。

  隨著這兩年來(lái)新能源汽車(chē)逐漸“回暖”,珠海銀隆的鈦酸鋰材料技術(shù)加上空心環(huán)型結(jié)構(gòu),再次成為投資人眼中的“香餑餑”。尤其以“格力收購(gòu)銀隆”事件被媒體炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

  有分析認(rèn)為,格力瞄上的并非銀隆的電動(dòng)客車(chē)業(yè)務(wù),而是鈦酸鋰電池技術(shù)。除了可以挑戰(zhàn)市場(chǎng)上主流的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池,具有充放電時(shí)間快、電池壽命更長(zhǎng)、耐寒耐熱等優(yōu)點(diǎn)的鈦酸鋰材料電池還可以在儲(chǔ)能和智能電網(wǎng)上大展拳腳。有專(zhuān)業(yè)人士指出,“鈦酸鋰的快充性能可以在來(lái)電時(shí)短期補(bǔ)電,避免了由于頻繁停電導(dǎo)致發(fā)電機(jī)的頻繁啟停,幫通信營(yíng)運(yùn)商大大降低Opex。加上鈦酸鋰未來(lái)25000次的循環(huán),在離網(wǎng)地區(qū),是替代現(xiàn)有膠體電池的絕好機(jī)會(huì)。”

  截止2016年2月,珠海銀隆新能源有限公司身后至少有20個(gè)投資者(含有限合伙),近期,有19家央企擬陸續(xù)入股銀隆新能源。

  中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心張長(zhǎng)令博士認(rèn)為,銀隆獨(dú)家擁有的鈦酸鋰電池技術(shù)對(duì)新能源行業(yè)起到了跨時(shí)代的影響。

  我們可以相信,掌控了“核心技術(shù)”的銀隆新能源,不僅是資本的“寵兒”,還應(yīng)該是市場(chǎng)的常勝者!

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