因此，首先公路客運可以針對鐵路網(wǎng)布局的間隙進行重新布局，將公路客運的重點向省內(nèi)外鐵路網(wǎng)布局的空隙城市和區(qū)、縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，避開與鐵路正面沖突，實現(xiàn)與高鐵分層經(jīng)營。適當增加縣、鄉(xiāng)一級的班線開發(fā)，并且在班線的培育期大膽試行承包經(jīng)營制，爭取做到承包一批、培養(yǎng)一批、開發(fā)一批，進行不間斷的發(fā)展經(jīng)營。在班線的承包經(jīng)營初期給予一定的優(yōu)惠政策，予以扶持幫助，發(fā)展成熟后可以視經(jīng)營情況適當增加承包標的或進行公司化改造，使公司的利益最大化。

   例如常州公路客運在山東地區(qū)班次有濟南、臨沂、濰坊等數(shù)十條班線，但大都屬于地級市或大城市之間，縣級班次幾乎是空白，我們可以考慮在一些南下務工人員較多的縣、區(qū)開發(fā)線路，像蒼山、沂水或蔬菜種植基地東營等都是不錯的選擇。

   當然，其他省市也是如此。其實在常州市的鄉(xiāng)鎮(zhèn)早已有其他的勞動力輸出地區(qū)如安徽、河南等地方的一些客運車輛在布局占領市場。由于常州市鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)眾多，分布在各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，造成外來人口相當一部分并不是集中在市區(qū)附近，而外來務工人員的特點就是同一地方外出打工的相對比較集中，而汽車站又沒有相應的班次和政策來方便這一群體的往返、出行，所以給了這些外地營運車輛和許多黑車以可乘之機，無形間形成了一個個“站外站”。 只有在節(jié)假日和春運期間等他們發(fā)滿了、沒有運力了的時候這一部分的乘客才會走進汽車站，形成了大量的客源的流失。針對這樣的情況客運公司可以加強和上級運管部門的協(xié)調(diào)，在運政稽查的基礎上予以正確的引導，開發(fā)相應的班線，讓對方來經(jīng)營，把他們納入管理體系，進一步增加公司的收入。

   另外，在現(xiàn)有的經(jīng)營線路上，可以進一步細化、推廣模擬線路公司的模式，進一步提高單線路的營運效率，發(fā)揮模擬線路公司的優(yōu)勢，提高勞動生產(chǎn)率，降低經(jīng)營成本。以前在節(jié)假日加班班次大多數(shù)都是單程載客，車輛利用率較低，現(xiàn)在也只是各個公司之間互相聯(lián)系，互相配客，的確提高了一部分的車輛利用率，但由于相互間的協(xié)調(diào)不到位或一些其他原因，造成配合無法切合的事時有發(fā)生，內(nèi)耗較大，因此建立公司間的模擬線路公司很有必要，平衡對開公司間的利益沖突，確保合作無間，使雙方公司利益最大化。常州公路客運集團公司和蘇、錫、通公司合作的大運公司就是成功的典范。在大運公司的興化模擬線路上，經(jīng)對開雙方協(xié)商共同出資按股份制組建了模擬公司，在該班線上實現(xiàn)了“五個統(tǒng)一”，即統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一車型、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一票價和統(tǒng)一結(jié)算，避免了對開雙方的矛盾，進一步減低了運營成本的支出，提高了生產(chǎn)效率，實現(xiàn)了利潤的最大化，是一個雙贏的結(jié)果。在此基礎上，我們可以總結(jié)模擬班線公司的經(jīng)驗，在其他公司化經(jīng)營的班線上積極推廣，擴大戰(zhàn)果。

   充分發(fā)揮機動靈活的優(yōu)勢

   首先，高鐵的高投入限制了它的運營價格。據(jù)鐵道部總經(jīng)濟師余邦利介紹：“目前高鐵票價并不算高，它是按照《價格法》的規(guī)定，是綜合考慮運營成本、社會承受能力以及其他運輸方式的價格等因素制定的”。因此，即便高鐵降價，空間也是很有限的。

   反觀公路客運，由于本身投入較低，完全可以考慮實行浮動價格，就是在運營淡季適當降低價格，吸引客源，而在節(jié)假日進行恢復?，F(xiàn)在常州公路客運許多班次特別是蘇北方向的承包班次就是這樣做的。承包車輛在這方面做得較為靈活，在客運淡季，車輛間的相互競爭激烈，車票的價格相對較低，其經(jīng)營的目的是維持或微利，在旺季時，票價恢復，開始盈利。因此，在一般情況下，承運價格也是乘客選擇交通工具的重要指標和參考。考慮到廣大旅客需求的不同，普通的出行人和絕大多數(shù)外出務工人員都會把票價放在優(yōu)先的考慮位置。在公司化經(jīng)營的一些班次中，也可以根據(jù)市場情況進行適當?shù)膬r格調(diào)整，根據(jù)需求，通過運價的調(diào)控來讓乘客自己選擇出行方式（不同的時間、車型不同的價格），真正實現(xiàn)“高中低，快中慢”的不同層次，從而把握客源，占領一定的市場空間，只要在淡季能維持或微利，就能在旺季盈利。

   其次，鐵路的提速勢必造成一些短途站點的“消失”。高速運行的鐵路機車考慮速度、運行時間，不僅要提高途中速度，而且要減少站點和?？繒r間，有的站點只能少停或不停，或者改變站點的?？堪啻危o短途旅客的出行帶來了不便，這樣就給公路運輸帶來新的機遇，以此為契機公路客運可以發(fā)揮機動靈活的優(yōu)勢，把著眼點放在這些火車不停靠或班次較少的小站上。例如常州到無錫、昆山、丹陽等班線，在高鐵擠壓下運量變化不大。而?？繒r間變短，也造成許多攜帶隨身物品較多的旅客乘坐不便，轉(zhuǎn)向了公路。

   在一些中長途班次上，我們完全可以利用鐵路的這些特點，增加經(jīng)營效益。例如合肥、武漢等班次。以武漢班為例，現(xiàn)在常州公路客運實行的是一種新型的運輸方式“節(jié)點運輸”，也是蘇錫常通進行的試點。節(jié)點運輸有利有弊，而且受客觀條件限制較大，要求高。節(jié)點車站必須距離主干道路近，節(jié)點換乘方便，各沿途節(jié)點的地方公路運輸公司配合默契，并愿意放棄一部分既得利益。早在京滬高速建成之初，新國線集團就在京滬高速公路沿線試點，建立了京滬線的節(jié)點運輸，一年后無果而終。究其原因，總的來說就是上面兩點，首先是因為沿途站點有的距離高速道口較遠，給乘客的轉(zhuǎn)乘帶來不便或浪費了大量時間；其次是一些節(jié)點運輸公司為了自己的利益，不積極協(xié)調(diào)，在時間、結(jié)算、票價等方面不予支持。現(xiàn)在提出節(jié)點運輸?shù)母拍?，雖然說它是今后長途、超長途公路客運的發(fā)展方向，但同樣需要軟件和硬件的支持。如果不考慮四家公司節(jié)點運輸?shù)脑圏c，完全可以承包經(jīng)營，讓它完全市場化，發(fā)揮機動靈活的特點，由承包者提供優(yōu)質(zhì)的服務和相對低廉的價格與鐵路競爭，保護市場占有率。

   改變觀念，提升服務

   在改革開放30多年來，我國的公路基礎設施建設日新月異，常州公路客運的車輛無論是數(shù)量還是質(zhì)量都上了一個新臺階。但出于安全方面的考量，公路客運無法提速，這是我們的硬傷。在競爭日益加劇的形勢下，我們應立足當前，著眼長遠，不僅加快完善道路運輸網(wǎng)絡，開發(fā)班線，而且要抓緊運輸結(jié)構(gòu)方面的調(diào)整，提高管理水平，以安全、優(yōu)質(zhì)、快捷、舒適的服務特色來搶占市場，做大做強公路運輸。