從發(fā)達國家的發(fā)展經(jīng)驗來看，600km及以上的超長途旅客運輸?shù)闹髁κ呛娇諛I(yè)，400km以上的長途客運主要由鐵路承擔(dān)，中短途的旅客運輸一般由高速鐵路網(wǎng)、城際軌道交通和公路客運瓜分，而且公路客運在這些運輸方式中只是起到一種補充、紐帶的作用。從我國來看，航空業(yè)隨著經(jīng)營體制的完善，已逐步在超長途客運中發(fā)揮著重要作用，鐵路網(wǎng)的完善和運行效率也在逐步提高，短途公路客運因為受運輸效率相對較低、運營速度受限、能源價格不斷上漲、安全管理難度大等不利因素的影響，無疑在將來的發(fā)展中受到越來越多的限制。

    面臨的形勢

    隨著道路運輸進入高鐵時代，公路客運在與之競爭中逐漸處于劣勢，但并不意味著完全退縮。在我國經(jīng)濟快速發(fā)展的大背景下，區(qū)域經(jīng)濟趨于活躍，特別是在經(jīng)濟活動較發(fā)達的長三角地區(qū)，城鄉(xiāng)居民日常流動更為頻繁，即便在機場、高速鐵路、城際鐵路網(wǎng)密布的情況下，公路客運作為客運行業(yè)的重要力量，依然充滿生機和活力，當(dāng)然也存在著許多問題，特別是跨行政區(qū)域的短途客運，在大多數(shù)城市都面臨日益萎縮的局面。

    短途客運不僅可以滿足城鄉(xiāng)居民的出行需求，也可以適當(dāng)遏制城市化后日益膨脹的私家車增長所帶來的交通效率降低的問題，是解決城市化帶來的交通問題的必要手段，其發(fā)展趨勢也勢必由“城市公交化”擴大到“城鄉(xiāng)公交化”、“跨行政區(qū)域公交化”。從大交通中公路客運的發(fā)展趨勢來看，受鐵路、軌道交通迅速發(fā)展的擠壓，面臨總體萎縮的趨勢，如何把市場做深做細是公路客運企業(yè)發(fā)展的必然方向。短途公路客運作為各種運輸方式間的必要補充，向來是公路客運行業(yè)的傳統(tǒng)地盤，不可輕易放棄，陣地一旦丟失，則悔之晚矣。因此，公交化的短途跨區(qū)域城鄉(xiāng)公路客運是適應(yīng)市場發(fā)展需要的努力方向，也是各個客運公司穩(wěn)固陣地、積極發(fā)展所需要及時掌控的基礎(chǔ)。

    存在的問題

    以經(jīng)濟較發(fā)達的長三角地區(qū)為例，雖然交通主管部門在努力實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路客運一體化方面做了大量工作，但還存在不少問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

    一、管理體制的瓶頸長期存在，制約了城鄉(xiāng)、跨區(qū)域客運的融合發(fā)展。目前，由于我們國家在公路客運和城市公交客運的管理體制是兩條線管理，一些城市的公交雖然由城建劃歸交通管理，但與公路客運在管理體制、經(jīng)營模式、資源配置、市場監(jiān)管、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、優(yōu)惠政策等許多方面還沒有統(tǒng)一，而且兩者的管理主體、管理政策、經(jīng)營范圍、社會責(zé)任各不相同，這種管理結(jié)構(gòu)在一定程度上制約了城鄉(xiāng)、跨區(qū)域客運的一體化進程。

    公交是社會公益性的事業(yè)，在社會責(zé)任的擔(dān)當(dāng)上任務(wù)較重，在城鄉(xiāng)客運一體化的進程中是主要角色，也是國家政策傾斜的對象，享受著財政補貼、燃油補貼和稅收減免等優(yōu)惠，反觀公路客運，大多屬于企業(yè)范疇，需要自負(fù)盈虧，經(jīng)營效益的好壞直接決定了企業(yè)的存亡。這幾年隨著城鄉(xiāng)一體化公交網(wǎng)布局迅速，極大的方便了廣大旅客的出行，同時也緩解了交通擁堵和能源消費過快增長的問題。但隨著地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展和城市間經(jīng)濟往來的頻繁，公交所受跨區(qū)域經(jīng)營的限制也越來越突出。

    城市公交的經(jīng)營范圍主要是本行政區(qū)域范圍內(nèi)的線路，城鄉(xiāng)公交化最多也只是將以往的城郊公交線路延伸到本行政區(qū)域內(nèi)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間，但隨著城市化進程推進和相鄰行政區(qū)劃間經(jīng)濟來往活動的頻繁，城市市區(qū)和郊區(qū)、相鄰城市、城郊間的界限已經(jīng)很難界定，造成城市公交和道路客運兩種運輸組織形式的市場相互滲透，跨區(qū)域的城鄉(xiāng)道路客運市場和城市公交客運市場在管理認(rèn)識上的相對分割，違背了旅客運輸和經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律，已經(jīng)不適應(yīng)城鄉(xiāng)、跨區(qū)域客運一體化發(fā)展的需求。雖然城鄉(xiāng)公路客運可以彌補這一缺陷，但兩者之間存在許多矛盾，主要體現(xiàn)在幾個方面：

    （一）城鄉(xiāng)公路客運與城市公交享受的政策不一。城市公交在政策上享有財政補貼、燃油補貼，短途公路客運不享有；城市公交稅收在當(dāng)?shù)卣P(guān)照下往往享受優(yōu)惠政策，短途公路客運則不享有，因而造成兩者經(jīng)營成本相差懸殊，很明顯，在同一經(jīng)營區(qū)域內(nèi)，公路客運即使能夠提供和公交相同的服務(wù)，也無法與之競爭。對于均為公共旅客運輸系統(tǒng)、提供相似服務(wù)、服務(wù)對象和供給產(chǎn)品相同的兩個部門，政府卻采用了兩套標(biāo)準(zhǔn)和政策，使城市公交壟斷經(jīng)營，“旱澇保收”，而公路客運卻競爭激烈，“舉步維艱”；

    （二）隨著各地城市化進程，撤縣設(shè)區(qū)和城區(qū)范圍的擴大，客源、線路等矛盾日益突出；隨著城市規(guī)模的不斷擴大，城鄉(xiāng)一體化進程的加快，城鄉(xiāng)道路狀況的改善，人民群眾出行的要求越來越高，為適應(yīng)市場需求，公交公司和客運公司都抓住這一發(fā)展契機，新增或拓展了經(jīng)營路線，從而出現(xiàn)了城市公交和客運班線相互滲透、重疊運營情況。線路的重疊導(dǎo)致了運力過剩，有的營運線路的平均實載率不到30%，無形中造成了大量的資源浪費和企業(yè)間的無序競爭，以至于發(fā)生嚴(yán)重虧損；

    （三）城市公交和短途客運經(jīng)營者因線路重疊造成經(jīng)營矛盾多，相互爭奪客源，不僅嚴(yán)重影響行車安全，而且還不時會為利益沖突而引發(fā)爭斗、罷運、集體上訪等情況，例如廊坊客運車集體“攔截”北京公交之類的事件，影響了社會的和諧穩(wěn)定；

    （四）站場設(shè)施重復(fù)建設(shè)，各種資源不能共享，造成浪費。除了公交專用車道的通行權(quán)被排斥外，在運營方面，公交型車輛的使用、沿途?？空军c的設(shè)置和合理的超載似乎是城市公交的獨有的權(quán)利，短途客運則處處受各地公安交警、交通管理部門的限制；

    （五）城鄉(xiāng)客運不能形成統(tǒng)一規(guī)劃，線路審批不合理，造成重復(fù)建設(shè)、無序競爭，使群眾增加換乘次數(shù)，沒能從根本上解決城鄉(xiāng)間居民出行難的問題。