跟它一起出現(xiàn)的面孔，有的名噪一時，但很快歸于寂靜；有的悄然零落，早已不知所終；有的但求為我所有，卻不謀其發(fā)展。它為何依然堅守？

　　時間會沖淡恩怨嗎？

　　2011年12月16日。北京國家會議中心。金龍集團董事長谷濤攜廈門金龍總經(jīng)理郭仁祥、廈門金旅總經(jīng)理葉宏廷和蘇州金龍總經(jīng)理吳文文出現(xiàn)在翹首等待的眾媒體前。主席臺上，他們依次而坐；聚光燈下，他們談笑風生，大有快意恩仇之意。

　　這是時隔多年后"三龍"兄弟的集體亮相，原因眾所周知。他們帶來的，或者說讓他們暫時冰釋前嫌的，是一項名為"展翼計劃"的車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略；一個名為上海創(chuàng)程車聯(lián)（以下簡稱創(chuàng)程車聯(lián)）的公司和它旗下的"秘密武器"G-BOS。

　　當天宣告成立的創(chuàng)程車聯(lián)，被指定為"展翼計劃"的實施主體，它聚焦于商用車車聯(lián)網(wǎng)應用領域，其大股東為金龍集團的實際控制者廈門海翼集團。作為廈門市直管國有企業(yè)，海翼集團歷經(jīng)兩次更名--其前身為1993年成立的廈門國投，2006年更名為廈門機電集團，2010年5月再次更名而得--在客車整車板塊，它擁有廈門金龍、廈門金旅和蘇州金龍三大制造商。

　　此前大約3個月，創(chuàng)程車聯(lián)在上海浦東新區(qū)張江高科技園區(qū)碧波路5號低調(diào)成立。在由上海工商局浦東分局核發(fā)的營業(yè)執(zhí)照上這樣注明：其注冊資本為1000萬元人民幣，法人代表鄧鴻飛。鄧時任廈汽集團總經(jīng)理助理。

　　公司成立11天后，創(chuàng)程車聯(lián)第一屆董事會第一次會議在創(chuàng)程車聯(lián)會議室舉行。"約有十來位代表參加。"一位參會人士向《汽車商業(yè)評論》證實。會議選舉產(chǎn)生創(chuàng)程車聯(lián)第一屆董事會，并明晰其組織架構：鄧鴻飛任董事會董事長，郭松和陳子京任董事，吳文文任監(jiān)事。經(jīng)董事會討論通過，戴永佳被聘任為創(chuàng)程車聯(lián)執(zhí)行副總。

　　現(xiàn)場發(fā)布會安排得有些過于緊湊，在近兩小時的交流溝通中，不出意料地，創(chuàng)程車聯(lián)和G-BOS并沒有如愿成為絕對主角。幾乎所有媒體都更想知道另一個問題的答案："三龍"聯(lián)手的背后意義到底是什么？

　　人們無法不進行這樣的猜測。

　　2013年中國汽車產(chǎn)銷雙雙突破2000萬輛，盛世繁華中，中國客車業(yè)則以另一種景象呈現(xiàn)，其全年48萬輛銷量尚不及汽車總銷量的1/50。但在這個被公認為"爹不疼娘不愛的狹小市場"空間里，卻不可思議地密布著大大小小幾十家客車制造商。經(jīng)過近30年的廝殺后，我們看到了盛極而衰的亞星客車，迅速崛起的廈門金龍以及如愿登上華山之巔的宇通客車。

　　與上述各領風騷數(shù)年的個案相比，最驚心動魄的還是"三龍"的故事。商戰(zhàn)里沒有溫情，唯有對手。十余年來，它們一次次在市場上干戈相向，短兵相接。"三龍"混戰(zhàn)的結果是，一直隔岸觀火的宇通客車十年江湖地位無人能替，且有強者更強之勢。客車市場分析人士認為，中國客車業(yè)真正意義上的較量，目前已打完第一場戰(zhàn)役。

　　現(xiàn)在硝煙散盡。在傳統(tǒng)制造領域失勢的"三龍"暫時攜起手來，想玩一場自1990年代以來便遺留至今的反攻游戲，與其共同的對手宇通客車在方興未艾的車聯(lián)網(wǎng)領域進行第二場戰(zhàn)役。一個未經(jīng)證實的消息是，這亦是金龍集團催生創(chuàng)程車聯(lián)的初衷，其背后推手可能就是孫建華。

　　好的劇本和超豪華演員陣容的確攝人眼球，但不一定擁有好萊塢式結局。其后的故事是，短暫聚合后，他們快步走下主席臺。沒有握手，沒有寒暄，亦沒有道別，便行色匆匆地消失在各自歸程里。

　　情節(jié)并沒有按照導演設定的方式推進。3個月后，形勢驟變。如果不是那張被定格的圖片還能讀出其時光景外，好像什么都不曾發(fā)生過。

　　先行者

　　300多人都在大廳里等它。

　　這是2010年7月27日。深圳富臨大酒店。中國道路運輸協(xié)會旅客運輸工作委員會2010工作年會晚宴現(xiàn)場。繼4分鐘暖場片后，海格客車僅用10分鐘便為這款歷時3年研發(fā)，用近1年時間做推廣準備的"G-BOS智慧運營系統(tǒng)"揭開面紗。

　　"G-BOS"這個商品名其實大有喻意。"G"代表3G（GPS、GIS、GPRS），意味著多種信息技術的集成應用。"BOS"是客車運營系統(tǒng)"busoperationsystem"的英文簡稱。

　　海格客車在其新聞稿中這樣定義--G-BOS智慧運營系統(tǒng)是海格客車創(chuàng)新探索車聯(lián)網(wǎng)應用技術并首倡研發(fā)，集成智能化、電子化、信息化等尖端科技，以海量數(shù)據(jù)挖掘、3G無線物聯(lián)與智能遠程控制為核心手段，為客車運營商量身定制的整合人、車、線三大要素的新一代智能運營管理工具。

　　這是一份遲到的禮物。按照計劃，它本該在2010年3月舉辦的亞洲客車博覽上海展覽會期間（簡稱上海BAAV）發(fā)布。作為客車業(yè)的年度盛會，上海BAAV曾經(jīng)風靡一時。后來，隨著廈門金龍和宇通客車等主流客車制造商陸續(xù)退展，其聲譽和影響力每況愈下。

　　海格客車品牌管理部幾乎為這場盛大發(fā)布會做好了所有準備：展會現(xiàn)場懸掛著"智慧客車"的大幅廣告；發(fā)布會所需物料；裝載G-BOS智慧運營系統(tǒng)的海格樣車；已接到邀請見證這一時刻的嘉賓和媒體……但就在上海BAAV開展前夜，發(fā)布會被緊急叫停。

　　兩個月后，北京展覽館，第十屆中國國際交通運輸技術與設備展覽會期間，同樣的故事情節(jié)再次上演，這在海格客車發(fā)展史上是絕無僅有的事。它讓行業(yè)對手保持警惕和虎視眈眈的同時，甚至還引發(fā)了媒體間的一場爭論：這是G-BOS產(chǎn)品本身不夠成熟，還是海格客車故意為之，意在等待更合適時機？

　　不知道海格客車葫蘆里究竟賣的是什么藥。但G-BOS來得正是時候，這一點只需看看車聯(lián)網(wǎng)高峰論壇的火爆程度就深有體會。作為全球最大的車聯(lián)網(wǎng)大會，2010年在上海舉辦的這場盛會吸引了海內(nèi)外近800位代表參會，其觸角幾乎延伸到汽車產(chǎn)業(yè)全價值鏈--汽車主機廠、電信運營商、汽車電子商、車載終端企業(yè)、交通信息企業(yè)、軟件廠商以及各類調(diào)研機構。論壇當天，即使門票被黃牛炒到1000多元一張，也一票難求。

　　關于特立馬的信息是鋪天蓋地。通用汽車的Onstar，豐田汽車的G-Book，福特汽車的SYNC以及日產(chǎn)汽車的Carwings等，宛如雨后春筍般涌現(xiàn)。在國內(nèi)，其時就已有超過30%的乘用車品牌匹配了不同性能的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。以至于有占卜師算卦稱，"十二五"期間車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值有望超過1000億元，用戶規(guī)模將達到4000萬。

　　沒人知道這場盛宴將如何改變傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局，但發(fā)生在乘用車領域的這些場景卻深刻地影響了海格客車。

　　"客車出故障，一般都是事后處理。如何主動提升售后服務水平，我們碰到一些困惑。"2014年1月20日，在位于蘇州蘇虹東路的海格客車辦公室里，創(chuàng)程車聯(lián)項目經(jīng)理張世平向《汽車商業(yè)評論》這樣談起G-BOS出籠的初衷，"當時的想法比較簡單，就是怎么能及時獲知客車和駕駛員的情況。一旦出問題，甚至在出故障前，我們就已經(jīng)把它處理掉了。"

　　或許這還只是事實的一面。事實的另一面是，早在幾年前，蘇州金龍總經(jīng)理吳文文就在交通運輸部的一次研討會上表達過這樣的觀點：如果說過去十年中國客車產(chǎn)業(yè)比拼的是三性--安全性、舒適性和可靠性的話，那么今后十年中國客車技術發(fā)展方向就是"三化"--低碳化、輕量化和電子化。

　　"實際上，我認為電子化更多是叫智能化。電子化是裝備，信息化是手段，智能化是目的。"2013年底，他把這句話寫進了《總經(jīng)理新春寄語》里，讓每位海格客車員工熟知。

　　進與退

　　北京的高調(diào)亮相是海翼集團控股創(chuàng)程車聯(lián)的終點，卻是幾方股東實質性磨合的起點。

　　這是一個令人滿意的結果嗎？站在投資角度，或許答案是正確的。一種說法是，海格客車自2008年底開始醞釀G-BOS，到2009年3月正式立項，正值車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務風生水起之際，海翼集團自然也看到其中的商機和前景，欣然入股亦在情理之中。但站在管理角度，或許它又令人痛苦，畢竟"三龍"兄弟鬩墻已多年，此前既難續(xù)前緣，此后亦難相忘于江湖。

　　"我們在實際操作過程中遇到了不少問題。"一位創(chuàng)程車聯(lián)老員工談起那段艱苦歲月時說，作為運營第一年，2012年圍繞創(chuàng)程車聯(lián)發(fā)生的故事并不是去贏得客戶或者開拓市場，而是與重組股權架構有關。

　　就像那些飽受多方股權之弊的中國企業(yè)一樣，創(chuàng)程車聯(lián)也難逃宿命的安排。事實上，形合而心難合的狀態(tài)自2012年初便開始在公司里呈現(xiàn)。與此同時，另一個更現(xiàn)實的問題是，經(jīng)過幾年熱炒后，車聯(lián)網(wǎng)已開始降溫，而商用車車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務模式仍處在摸著石頭過河階段，短期內(nèi)還難以看到明確的商業(yè)盈利模式，這讓當初滿腔熱情進入的投資者變得有些遲疑不決。

　　"角色變了。"一位不愿具名的市場分析人士向《汽車商業(yè)評論》感慨道，"這時海翼集團對車聯(lián)網(wǎng)未來前景的看法發(fā)生了變化。在商言商，他們正好快刀斬亂麻。"

　　關鍵時刻，海格客車挺身而出，說服其他幾方股東一次性轉讓股權，由其全部回購。幾方隨即展開盡職調(diào)查和資產(chǎn)評估。2012年9月15日，就在創(chuàng)程車聯(lián)將辦公地址從上海浦東張江碧波路5號遷入閔行區(qū)中春路明谷科技園時，海逸集團、金龍汽車等股東方已就創(chuàng)程車聯(lián)股權重新分配方案達成一致意見。

　　速度很快。3個月后，創(chuàng)程車聯(lián)召開第一屆董事會第二次會議，通過股權變更決議，同意海格客車收購其余股東股份。至此，困擾創(chuàng)程車聯(lián)多時的股權問題終于得以厘清。2013年3月，創(chuàng)程車聯(lián)召開第二屆董事會第一次會議，選舉吳文文擔任董事長，繆潤娟和戴永佳擔任董事，謝江宏擔任監(jiān)事。

　　輕裝上陣的創(chuàng)程車聯(lián)迅速成長。2013年5月16日，他們在北京發(fā)布G-BOS智慧運營系統(tǒng)Ⅱ代產(chǎn)品。與上一代產(chǎn)品相比，新G-BOS創(chuàng)立的可視化管理更直觀：它能直接將客運企業(yè)負責人需要的運營、安全和機務三大類數(shù)據(jù)推送到桌面，所有復雜的計算和分析則在后臺完成。

　　以機務管理為例，通過對數(shù)據(jù)分析，其指標結果將根據(jù)情況顯示為"安全狀態(tài)"、"危險狀態(tài)"或者"提醒關注"。而在頁面右側，還增加了車輛故障報告、油耗報告等功能快捷入口方式，供管理者點擊查看。

　　G-BOS帶來的管理效果立竿見影。一個在創(chuàng)程車聯(lián)流傳甚廣的案例是，有段時間以來，無錫公交公司某條線路上的一輛班車，其油耗高出其他車輛近20升。管理層盡管有所懷疑，但卻苦于無證據(jù)。結果創(chuàng)程車聯(lián)通過G-BOS特有的油耗變化與定位信息關聯(lián)，發(fā)現(xiàn)該車在固定時間固定地點短時間內(nèi)減少20升油，僅用15天便非常直觀地找到原因，為公交公司"破了案"。

　　它不僅為客運企業(yè)帶來管理福祉，還力求打破亂象叢生的商用車行業(yè)和地方壁壘堅冰。以下這種奇特現(xiàn)象在客車領域經(jīng)常發(fā)生：一輛客車往往要裝配多套設備--出廠時標配G-BOS；當?shù)剡\管部門指定安裝GPS；此外還有交警部門指定安裝的行車記錄儀，不僅功能重復，還人為增加企業(yè)負擔。

　　現(xiàn)在，G-BOS則把多平臺整合到一個平臺，成為目前行業(yè)唯一"三合規(guī)"的智慧運營系統(tǒng)。所謂"三合規(guī)"，是指G-BOSⅡ代終端通過公安部CCC檢測認證和交通運輸部部標認證，新平臺又通過交通運輸部平臺符合性檢測，是業(yè)界首家自有平臺通過部標的企業(yè)。而G-BOS北斗雙模終端也通過部標認證，成為客車行業(yè)首家通過北斗認證的企業(yè)。

　　數(shù)據(jù)顯示，G-BOS系統(tǒng)自上市以來，已被1800多家客運企業(yè)使用，裝車量達到4萬輛。但是，創(chuàng)程車聯(lián)并不滿足于此，它很快就為自己設計了新目標--G-BOS智慧運營系統(tǒng)與客運企業(yè)管理系統(tǒng)捆綁，成為企業(yè)統(tǒng)籌管理的一部分，而不僅僅是每天上去查看幾個系統(tǒng)。

　　這是一個充滿誘惑力的美妙前程。它能如愿以償嗎？

　　競爭者

　　創(chuàng)程車聯(lián)決定把失去的時光追回來，但這時商用車車聯(lián)網(wǎng)格局已陡然生變。

　　2013年創(chuàng)程車聯(lián)股權調(diào)整大局初定之后，大金龍工程師、曾任創(chuàng)程車聯(lián)總工的陳曉冰帶著自己的技術團隊約十來人離開上海回到廈門。痛定思痛后，他決定與大金龍博士后工作站的骨干們重拾"龍翼"車聯(lián)網(wǎng)平臺。

　　上帝似乎對他和大金龍開了一個殘酷的玩笑?！镀嚿虡I(yè)評論》了解到，幾乎與海格客車研發(fā)G-BOS同步，由陳曉冰牽頭，代號為"龍翼"的車聯(lián)網(wǎng)技術平臺開發(fā)亦在大金龍內(nèi)部緊鑼密鼓地展開。

　　如果沒有意外，這套系統(tǒng)本應于2012年底上市，但其后因為海翼集團入股創(chuàng)程車聯(lián)時立下誓約--"三龍"只允許使用一個車聯(lián)網(wǎng)平臺，不許再自立門戶--此背景下，龍冀系統(tǒng)不得不終止研發(fā)。

　　大金龍自然大不服氣。陳曉冰心里亦很清楚，如今雖然重拾夙愿，但其與創(chuàng)程車聯(lián)的距離已越來越遠。埋頭苦干幾個月后，2013年5月21日，大金龍在北京發(fā)布龍翼車聯(lián)網(wǎng)技術平臺。

　　站在主席臺上向與會代表推介產(chǎn)品時，陳曉冰提醒與會者們關注其首開商用車行業(yè)先河的兩大創(chuàng)新應用--道路自動限速控制系統(tǒng)和智慧驅動控制系統(tǒng)。

　　當天，有媒體現(xiàn)場向他拋出"在車聯(lián)網(wǎng)應用領域，大金龍為何行之遲遲"的疑問，他不動聲色地作出如下解釋："之所以慢，是因為大金龍在謀眼前和謀長遠之間選擇了后者，要付出更大的投入和更長的研發(fā)時間。"緊接著，他又補充強調(diào)道，"這個慢將成為大金龍未來更快發(fā)展的基礎。"

　　話雖如此，實屬無奈。

　　大金龍的表現(xiàn)還有待市場檢驗。商用車戰(zhàn)壕里，另一位晚到者是宇通客車。"競爭對手搶占了先機，但這并不表明宇通客車將落后于它。"宇通客車副總經(jīng)理王文兵對《汽車商業(yè)評論》如是表示。

　　從來不甘步人后塵的宇通客車需要用行動改寫被動局面和提振士氣，它采取的方式是一場高調(diào)張揚的發(fā)布會。2011年5月31日，宇通客車攜手中國移動和諾基亞西門子通信（簡稱諾西）在位于北京順義的一家酒店向外界發(fā)布"安節(jié)通"智能運營系統(tǒng)。

　　宇通客車項目小組負責人說，"安節(jié)通"的名字源于宇通客車45天前發(fā)布的"安節(jié)價值體系"，它主要由車載終端設備、無線傳播媒介和服務器平臺三大部分組成，是第三代車載管理系統(tǒng)。

　　其中，車載終端設備包含多功能行車記錄儀和司機助手兩部分；無線傳播媒介是車輛與車輛之間、車輛與服務器平臺溝通交流的紐帶；服務器平臺通過收集記錄車輛發(fā)送信息且進行針對性分析。"這套人、車、管理的整體客戶運營解決方案，是宇通未來營銷戰(zhàn)略的核心"，他說。

　　看看這個聯(lián)盟陣營里的金三角--全球最大客車制造商；第一家面向物聯(lián)網(wǎng)技術和應用研發(fā)的電信運營商；全球第二大移動設備提供商--它們無法不令業(yè)界側目。更何況，諾西早已名聲在外：它有一支專門為汽車行業(yè)客戶服務的咨詢團隊，且在國外有過多次開發(fā)智能交通系統(tǒng)的成功案例。

　　現(xiàn)在，他們要整合成一支明星艦隊，按照宇通客車一以貫之的作戰(zhàn)方式--要做就做行業(yè)第一--從創(chuàng)程車聯(lián)等先行者手中奪回主角地位。分析人士認為，從這里其實不難窺見宇通客車領導層心里的那本賬，中國商用車車聯(lián)網(wǎng)的春天盡管來得晚了些，但這并不妨礙宇通客車笑到最后。

　　頗令人意外的是，這場蓄謀已久的戰(zhàn)斗卻只換來瞬間輝煌。因為自此后，宇通客車再沒為安節(jié)通做過任何推廣和傳播。再后來，宇通客車與諾西悄無聲息地終止合作，轉而牽手北京另一家通信企業(yè)，原因不得而知。

　　一種未經(jīng)求證的說法是，或許宇通客車終于想明白了一個道理，它在這方面投入資源越多，反倒是在為G-BOS做背書，認可海格客車選擇創(chuàng)程車聯(lián)作為車聯(lián)網(wǎng)的方向。

　　無疑，宇通客車并不想這樣玩。從其運作方式看，它并沒有把車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務當作一項重要業(yè)務，正如上述分析人士所言，"站在投資角度，這塊業(yè)務對宇通客車意義不大。即使它獨占鰲頭，一年也沒有多少回報，所以沒必要投入太多"。

　　這究竟是一個噱頭，還是戰(zhàn)爭前的寧靜？

　　不確定的未來

　　與成長中的陣痛相比，創(chuàng)程車聯(lián)的另一個挑戰(zhàn)則來自市場開拓。

　　2012年創(chuàng)程車聯(lián)開始獨立做市場推廣，但它很快就受到來自市場的教訓：企業(yè)買完車后，回到當?shù)?，還需安裝一臺指定的類似GPS的設備。"G-BOS是海格客車標配，不用沒關系，但指定設備不得不買。"有客戶如此抱怨道。

　　創(chuàng)程車聯(lián)花了相當多精力來提高設備存活率。綜合觀之，其突圍方式有二：一是成為當?shù)剡\管部門認可的運營商，目前它已獲得北京、上海、天津、安徽、江西等城市"準入證"。二是找當?shù)剡\營商合作，通過對接終端間接進入。

　　此過程中，創(chuàng)程車聯(lián)對競爭對手有了新定位。起初，他們按照慣性思維仍把宇通客車和大金龍等客車制造商作為競爭對手，但有一天他們突然醒悟，創(chuàng)程車聯(lián)的競爭對手是數(shù)量龐大的GPS運營商，其中既有背景不錯的大型集團，也有機制靈活的民營企業(yè)，還有林林總總良莠不齊的GPS生產(chǎn)商。

　　戴永佳認為，與這些對手相比，創(chuàng)程車聯(lián)在數(shù)據(jù)采集方面具有他們不可比擬的優(yōu)勢，"比如由海格客車出面，找發(fā)動機廠合作，請它們提供總線數(shù)據(jù)，它們肯定配合，但這群像狼一樣的競爭對手可能辦不到"。2012年6月14日，創(chuàng)程車聯(lián)赴深圳第一次參加行業(yè)展會--中國國際智能交通博覽會時，便打出了"來自車廠的新勢力"口號。

　　回頭再看宇通客車和大金龍的打法，盡管同樣擁有此優(yōu)勢，但他們更多是把車聯(lián)網(wǎng)平臺當作提供給客戶的增值服務，目前還沒有市場化運作，也沒有跟客戶收取費用。但創(chuàng)程車聯(lián)有其商業(yè)化運作，它要收取月租費--根據(jù)服務標準不同定在20元~40元之間。

　　創(chuàng)程車聯(lián)力求為目標客戶提供讓其心動的服務：成立專門團隊為客戶做培訓，必要時深入市場一線服務，當面解決客戶面臨的問題，或者根據(jù)所需為其量身定制方案。而宇通客車和大金龍的通常做法是，客戶提車時，提供一個服務賬號，供其登錄后臺查看。

　　2013年7月，創(chuàng)程車聯(lián)完成機構重組，海格客車原流程和IT部門近百人團隊全部轉至創(chuàng)程車聯(lián)麾下，其研發(fā)團隊迅速從二三十人擴充至上百人。

　　"這是基于創(chuàng)程車聯(lián)本身業(yè)務定位和未來業(yè)務發(fā)展需要，技術至關重要。"2014年1月20日，在上海明谷科技園一樓咖啡廳里，戴永佳對《汽車商業(yè)評論》如是說。

　　擴充研發(fā)團隊，創(chuàng)程車聯(lián)考慮的是培育新的產(chǎn)品增值點。G-BOS第一代產(chǎn)品更多是對駕駛員行為模型管理，第二代產(chǎn)品是在第一代產(chǎn)品的數(shù)據(jù)基礎上，再做精細化分析和結果性報告。

　　張世平在接受采訪時對《汽車商業(yè)評論》透露，"如果說前面兩代產(chǎn)品定位為數(shù)據(jù)專家，那么接下來的第三代產(chǎn)品則是管理專家，這是我們正在做的事情。"

　　那么，未來創(chuàng)程車聯(lián)與海格客車會是什么關系？"共贏關系"，戴永佳迅速作答。海格賣客車，在此基礎上，創(chuàng)程車聯(lián)給客戶提供公路運輸信息化解決方案--G-BOS。"客戶要管車，用什么手段管？我提供IT手段給他。至于未來業(yè)務管理需求，我再用后續(xù)管理軟件去滿足他。"他說。

　　但這仍然充滿挑戰(zhàn)。畢竟至少從目前看，車聯(lián)網(wǎng)前景還并不明朗。