新能源汽車“熱”源于“同一起跑線”的樂觀說法。但事實(shí)是，即便是中國與世界處于同一起跑線的電池技術(shù)，仍然成為起跑線上的最大難題。

    “目前最先進(jìn)的鋰離子蓄電池‘能量比’只有汽油的1/50，電動車的核心技術(shù)缺陷，依舊是其發(fā)展的桎梏。”

    聽上去，這是個(gè)頗讓人意外且掃興的論調(diào)。在新能源熱一浪高過一浪的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)中，人們寧愿相信，新能源時(shí)代已經(jīng)到來。“誰掌握了新能源，誰就掌握了車市未來”的觀點(diǎn)廣受業(yè)界認(rèn)可。還有一部分人樂觀地認(rèn)為：在新興能源的探索道路上，國際所有企業(yè)處在同一起跑線上，這是中國企業(yè)走向世界最難得的一次機(jī)遇。

    事實(shí)真是如此嗎？專家指出所謂的“同一起跑線”，也僅僅是指電池技術(shù)。近期國內(nèi)召開的幾次關(guān)于新能源的探討會上，國內(nèi)外的專家認(rèn)為，在傳統(tǒng)的造車技術(shù)上，毋庸置疑，我們和國外的差距仍然較大。

    即便是讓我們樂觀的這同一起跑線上，也擺著一道全世界共同面臨的難題——電池技術(shù)，業(yè)內(nèi)資深的新能源專家在接受《汽車觀察》記者采訪時(shí)指出，現(xiàn)在的電池理論已經(jīng)使電池技術(shù)的發(fā)展達(dá)到一種極限，我們應(yīng)該有發(fā)現(xiàn)“超導(dǎo)體”的思維，對于電池技術(shù)換一種思維去架構(gòu)新的理論才有可能突破。

    能量密度的桎梏

     新能源汽車未來逐漸替代傳統(tǒng)汽油車已成為各國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的共識，作為核心部件的動力電池則更被企業(yè)和投資者看好。當(dāng)前許多知名的汽車制造商都致力于開發(fā)動力電池的電動汽車，美國福特、克萊斯勒、日本豐田、三菱、日產(chǎn)、韓國現(xiàn)代、法國Courreges、Ventury等。國內(nèi)汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。

    新能源汽車動力電池發(fā)展前景良好，但目前市場化仍然偏低，離真正產(chǎn)業(yè)化尚需時(shí)日，而且，動力電池企業(yè)要真正做大做強(qiáng)，還要經(jīng)受產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?、大比例研發(fā)投入和國外巨頭擠壓的考驗(yàn)。

    上汽集團(tuán)新能源汽車事業(yè)部動力系統(tǒng)部總監(jiān)稅方指出，在應(yīng)用過程中將單體電池集成起來，如何保證電池的一致性是目前最關(guān)鍵的因素。而影響電池一致性的因素中，很大程度是受到原材料的品質(zhì)。由于目前國內(nèi)大部分的生產(chǎn)廠商其制造設(shè)備及制備工藝都不成熟，產(chǎn)品品質(zhì)容易出現(xiàn)波動，使得電池產(chǎn)品的一致性受到影響。因此，動力電池想要在短期內(nèi)大規(guī)模商業(yè)化還不現(xiàn)實(shí)。

    一位走訪多家企業(yè)新能源汽車但不愿透露姓名的研究者對《汽車觀察》記者說，現(xiàn)在國內(nèi)做新能源汽車的企業(yè)公布的數(shù)據(jù)來看，多少都有宣傳的色彩，據(jù)他了解的新能源品種，小車行駛100公里，做得較好的車要消耗17、18度電，做的不好的則要耗費(fèi)23、24度電。能量密度太低確實(shí)是目前電池存在的最大問題。以目前最先進(jìn)的鋰離子蓄電池來說，“能量比”也只有汽油的1/50。有專家笑稱，如果兩者PK，50升一箱汽油可以驅(qū)動小型轎車輕松跑上600公里；電動車一次充電續(xù)航600公里并不難，只是所需的電池組的重量起碼一兩噸重，而且工作時(shí)產(chǎn)生的高溫足以把乘客烤糊。

    在近期的會議上，記者遇到了國內(nèi)外許多電池供應(yīng)商，他們很多都聲稱可以提供適用于電動汽車的鋰離子電池。但實(shí)際上，羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢中國區(qū)負(fù)責(zé)汽車業(yè)務(wù)的沈軍指出，這并非事實(shí)，到目前為止，這些廠商仍沒有針對電動汽車應(yīng)用對電池進(jìn)行大量綜合測試，僅有部分可以給整車廠提供電池作為參考，或者像比亞迪、力神、萬向等獨(dú)立生產(chǎn)汽車。

    “中國目前還比較缺乏電池管理系統(tǒng)的供應(yīng)商。”沈軍說，現(xiàn)在主要供應(yīng)商是像清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等不進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化、量產(chǎn)的大學(xué)機(jī)構(gòu)。

    由于電池的使用壽命短，更換成本也非常高?，F(xiàn)在國內(nèi)多數(shù)鋰電池生產(chǎn)廠家提出免費(fèi)質(zhì)保期限只有一年，2008奧運(yùn)會惟一指定鋰電池供應(yīng)商中信國安的鋰電池，免費(fèi)質(zhì)保期限也只有二年。那么，一輛性能相當(dāng)普通的電動車，電池成本也要8萬～10萬元，如果一年或二年后消費(fèi)者要自費(fèi)更換電池，費(fèi)用也將非常巨大。

    商業(yè)運(yùn)營模式推廣

    “相比歐美國家，中國消費(fèi)者對汽車使用成本更為敏感，更愿接受電動車每天充電的使用方式的改變。”三星經(jīng)濟(jì)研究院首席研究員龔炯對《汽車觀察》表示，中國發(fā)展電動車最大的困難在于用戶充電，不像歐美居民有獨(dú)家車庫可以使用。充電方式的解決需要國家政策支持和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

    目前電網(wǎng)公司也已開始進(jìn)行有意的嘗試。國家電網(wǎng)公司未來將在上海、北京、天津等地建設(shè)首批充電站，成為“示范運(yùn)行”的純電動汽車補(bǔ)充電力的基站；服務(wù)對象不僅僅是純電動公交車，還包括未來商業(yè)化前景更大的純電動轎車。南方電網(wǎng)公司已經(jīng)在深圳市投入了約3000萬元的資金用于建設(shè)電動車充電站的項(xiàng)目；大力支持電動車項(xiàng)目的發(fā)展，提出要做國內(nèi)第一個(gè)“充電城市”。

    “這種充電式基礎(chǔ)建設(shè)是一個(gè)重要的門檻，但思維不應(yīng)被限制，為何不將電池充電成為商業(yè)的運(yùn)營模式？”中國工程院院士陳清泉說。

    陳清泉所說的“商業(yè)運(yùn)營模式”是進(jìn)入電動汽車充電市場，如同現(xiàn)在是加油站，提供油罐，未來用戶充電也是需要付費(fèi)的。最近美國的Better Place公司與日本橫濱簽署了一項(xiàng)協(xié)議，將電池充好電后可以循環(huán)回收，用戶不需要為電池承擔(dān)成本。

    采訪中，很多專家都很認(rèn)可這種模式，一些專家還提出“市場中形成產(chǎn)業(yè)同盟”，即一家做汽車的企業(yè)和一家做電池的企業(yè)結(jié)合起來，協(xié)同合作。

    目前中國政府對于是維持原有的業(yè)務(wù)模式還是進(jìn)入電動汽車充電市場，還未做明確決定?；蛟S在不久的未來還會出現(xiàn)更好的運(yùn)營模式。

    記者手記：

    在參加了多次新能源的探討會后，對于新能源一直很關(guān)注的我，又有了很多新的認(rèn)識。實(shí)際上早在1865年，世界上第一輛電動車在美國問世，比汽車發(fā)明還早20年。將電動車劃在新能源的范疇內(nèi)可以說有些牽強(qiáng)。

    面對石油枯竭和國際社會對于溫室效應(yīng)的壓力，在全球都開始將新能源作為未來汽車發(fā)展的重點(diǎn)，在中國似乎將含糊的“電動車”概念取代“新能源車”迅速提上日程。在《汽車觀察》的多期雜志中，我們都表述了這樣一個(gè)觀點(diǎn)，電動車將是“明日之星”，而目前作為新能源過渡方案的混合動力車將在不遠(yuǎn)的未來更能成為現(xiàn)實(shí)。

    實(shí)際上，在中國被“爆炒”的電動車只是新能源其中的一個(gè)分支，從廣義上說，新能源車還包括：天然氣、甲醇、乙醇、生物柴油等清潔能源的傳統(tǒng)汽車、氫燃料電池車等。對于這些新的技術(shù)，國外的很多企業(yè)也正在探尋。

    在不定性的未來，我們應(yīng)該把路越走越寬，所謂條條大路通羅馬，只有經(jīng)歷不斷地嘗試后，最終我們才能探尋到一條或者幾條適合自己發(fā)展的道路。