一年前，《汽車觀察》雜志關于北汽客車整合的設想和“客車將成為北京汽車新機會”的判斷，曾引得業(yè)內議論紛紛。整整一年后，設想似乎正在變成預言。一個以歐V為主導的北京客車版塊正走在整合的路線上。

    去年11月，北京的劉師傅在通州區(qū)張家灣開發(fā)區(qū)西區(qū)租下了一個門臉房，準備經(jīng)營一個小商店，并把貨架上擺滿了日常生活用品。

    促使他做出這個決定的是這個門臉房的對面正是北京京華客車廠的大門，盡管這只是占地300畝的京華客車新工廠，盡管目前這里只是他們的一個辦公地點，來上班的人還不多，但劉師傅已經(jīng)打聽清楚，等明年京華在大興區(qū)的生產(chǎn)五廠遷過來的時候，這里將會有1000多名員工，他的生意會很不錯。

    此時的京華客車也在上下忙碌著，新上任的董事長要在來年十月，讓一個年產(chǎn)客車6000輛、銷售收入有望破10億元的生產(chǎn)線投入生產(chǎn)，徹底告別過去3000輛的年產(chǎn)能，京華將揭開向前發(fā)展的新篇章。

    然而，最近劉師傅卻發(fā)現(xiàn)，原來在廠子大門旁正在建設的一個氧氣站忽然停工撤走了，只剩下一堆土，繼而他又聽說是上面下來的“一個文件”導致了這樣的結果。也讓劉師傅的如意算盤落了空。

    劉師傅所說的文件，是今年5月底北京公交集團給其控股公司——京華客車下達的一份正式通知：“從即日起，京華客車正式轉型，由過去自負盈虧的生產(chǎn)、銷售企業(yè)，轉型為公交維修服務公司。由公交集團整合京華客車的債務、職工、土地等，其他包括商標、專利、公告、設備等資產(chǎn)將與北汽控股進行整合。”

    過去的數(shù)年間，有關京華被收購重組的傳聞不斷，與北汽之間的重組也時常被人提及，但沒人會想到，京華最后會以這樣的方式改變自己的命運。

    2008年京華客車的銷售增量排名全國第三，總銷量增長658輛；就在今年5月初，京華甚至還宣布轉型做旅游客車，根據(jù)京華的規(guī)劃，到2009年10月，計劃年產(chǎn)6000輛、銷售收入有望破10億元的京華牌旅游客車就要投產(chǎn)，屆時，京華將完成一次產(chǎn)業(yè)升級與產(chǎn)品轉型。

    然而，這一切都將隨著京華客車變成公交維修服務公司的一紙文件成為煙云。

    歐V的夢想

    《汽車觀察》曾經(jīng)在去年7月刊封面故事以“北京客車的最后機會”為題報道了北汽整合北京客車板塊的消息，指出北汽客車的整合可以最先脫穎而出，成為徐和誼做大北汽的第一步戰(zhàn)略。但同時由于京華、京通各自的背景原因，北汽整合北京客車又面臨重重阻礙。然而，多年的痼疾，如今似乎都已迎刃而解。順利得讓人不禁要懷疑：早知如此，何必當初？

    另一條消息同樣敏感而重要：北汽與福汽圍繞重組的談判，金龍汽車成為談判成敗的關鍵點。一時間，“北汽整合福汽的真實目的是為了將金龍客車收入囊中”的說法在業(yè)界盛傳。伴隨著這一傳聞的除了金龍汽車股票的大漲，還有就是再一次強有力地證明了徐和誼做大客車板塊的決心。

    “市里對咱們寄予的希望很大吧？”

    “是的，希望歐V客車成為客車龍頭，爭取5年后進入前三。”6月17日，北汽福田歐V客車公司總經(jīng)理樊文堂告訴記者。

    雖然前期與京華、京通都有過密切接觸，幾位企業(yè)老總也常在一起想象北京客車整合的情景，但對于樊文堂來說，一切從來沒有像今天這樣“好辦了”。而在“市里定下的方向”中，主要內容是將京華的有效資產(chǎn)無償劃轉到北汽控股，在這樣的“方向”下，京華也態(tài)度積極地表示：“北汽要什么京華就給什么。”

    眼前的氛圍是那么和諧、輕松、喜氣。在政府為主要推手的這一輪整合中，看起來沒有勾心斗角，沒有斤斤計較，有的只是一個大北京汽車的夢想。北汽將原為北京公交集團旗下的京華客車的無形資產(chǎn)包括商標、專利、公告等收入囊中，又將原為交通部系統(tǒng)重點客車制造廠、已停產(chǎn)多時的京通客車的部分有效資產(chǎn)以同樣的方式通過政府劃轉照單全收，再以注資的形式壯大歐V客車的實力。而北京市另一家客車企業(yè)北方尼奧普蘭由于屬于中國兵器工業(yè)集團，在劃分上也不屬于北京市企業(yè)，暫不在此次重組之列。

    被整合單位人員的安置、遺留的債務等等以往整合中很難處理的問題這次并沒有成為歐V的一部分，在收編一切優(yōu)勢資源的同時，歐V的肩上只有一個沉甸甸的任務：重振北京客車。

    在樊文堂辦公室的旁邊，就是福田歐V客車的生產(chǎn)車間，一輛輛裝配好的漆著“××公交”的客車正從車間里駛出。

    “把京華的資產(chǎn)接收過來之后，我們的公交車還是主要在這里生產(chǎn)。設備我們并沒有拿來多少，至于以后是否還會用京華的標，北汽這邊還沒有最后定”。樊文堂告訴《汽車觀察》記者，在之前歐V與就底盤方面有過很好的合作，而京華的鉸接車等資源又對歐V是很好的補充。

    事實上，在外界看來，此次歐V得到的優(yōu)勢資源除了公告外，更可以通過接手京華，得到北京公交市場每年公交車采購的這一大大的禮包。盡管樊文堂表示，在市場保護程度較低的北京，歐V還是會按照市場規(guī)律辦事，參加北京公交市場的投標。不過，當各地政府開始在各地汽車產(chǎn)業(yè)重組中扮演起更重要的角色的背景下，誰又肯將自己的肥水更多地流到外人田呢？

    “京華”的未來

    就在人人都在為北京汽車的明天歡欣鼓舞的時候，京華客車的廠房前早已沒有了以往的轟隆作響，沒有了1400名工人勞作的身影。門前的保安攔住前來采訪的記者：“里面沒有人了，領導們都很難過，不會接受采訪的。”

    隔著大門往里望去，這個曾經(jīng)集生產(chǎn)、研發(fā)、銷售為一身的北京市京華客車有限責任公司，如今將要變成公交維修服務公司，“京華”這個詞將與這片土地告別。

    現(xiàn)在的京華除了殘存在心中、年產(chǎn)能6000輛客車的夢想依稀還在，別的已經(jīng)一無所有：原1400名員工由上級單位——北京公交集團，接收并分流至旗下子公司；多年積累的研發(fā)專利、生產(chǎn)設備等一并交與北汽控股整合；而在通州張家灣開發(fā)區(qū)的300畝地，將會改建為北京公交修理九廠。

    即便知道，被體制困擾多年、沒有底盤生產(chǎn)資質的京華被整合是遲早的事。但京華依舊是委屈的：首先，2008年京華客車的銷售增量排名全國第三，總銷量增長658輛；其次，如果能在等3個月——2009年10月，年產(chǎn)6000輛、銷售收入有望破10億的京華牌旅游客車就要投產(chǎn)，屆時，京華將完成一次產(chǎn)業(yè)升級與產(chǎn)品轉型。

    即使這樣，我們發(fā)現(xiàn)京華已經(jīng)慢了。

    就在剛剛過去的6月，121路和74路已經(jīng)換上由福田歐V生產(chǎn)的50輛混合動力客車，該車年均可節(jié)油7700升，減少氮氧化物和可吸入顆粒物的排放27%和19%，接近歐Ⅳ水平。此舉正響應了北京市政府全力打造國內最大混合動力公交車隊的號召。

    在年底前，北京混合動力公交車還會從原有的10輛的增加到860輛，其中450輛新能源混合動力客車和350輛客車底盤，就會出現(xiàn)福田歐V的身影——位于京郊昌平的福田歐Ⅴ客車工廠，早在年初就已經(jīng)是北京的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地。

    面對最早實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化、大規(guī)模投入商用的歐Ⅴ混合動力客車，不僅京華，很多客車車企，都望其項背。

    也可能是提前嗅到了北京市政府要大力支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，京華5月公開聲稱退出公交客車領域，轉型開拓旅游客車市場。但是讓人失望的是，從其官方公布的數(shù)據(jù)來看，6000輛旅游客車的銷售利潤是5500萬，粗略計算每輛的利潤僅為9670元，而福田公司明確表示：歐V混合動力比普通客車有著高一倍的收益。

    “效益不好。我02年就內退了，退休金從每個月806元降到了現(xiàn)在的775元”，已經(jīng)60歲的京華老員工王師傅告訴《汽車觀察》。雖然馬上面臨著被新公司接收，不過他顯得很放心：“聽說別的公司一年還能漲幾十塊錢呢，我的退休金肯定不會越來越少！”

    從《汽車觀察》得到的最新消息，接收王師傅的是北京公交集團旗下的雙層客運分公司。該公司運營的2132輛公交車中，不乏金旅、金陵、亞星–奔馳等京華昔日的競爭對手。