近期成都9路、重慶866路、深圳320路等公交事故使得公眾目光迅速集中到公交車的安全問題上來，關(guān)于公交車安全錘“有還是沒有”一度成為媒體關(guān)注的焦點，各地有關(guān)公交超載的責(zé)任爭論也此起彼伏。如果我們冷靜反思，其實安全錘與超載只是客車安全的集中體現(xiàn)，透過這一系列事故，客車的應(yīng)急出口以及公交超載迷局的破解，乃是城市客車以及整個公共交通安全預(yù)防的關(guān)鍵。

安全錘與應(yīng)急窗

    公交車的應(yīng)急出口

    作為M類機動車，城市公交車必須滿足GB7258《機動車運行安全技術(shù)條件》以及GB13094《客車結(jié)構(gòu)安全要求》。這兩項國標(biāo)對于出口、防火、護欄等安全防護方面做了明確規(guī)范，但在實際的公交車上，我們常能發(fā)現(xiàn)一些“安全隱患”，而這些細(xì)節(jié)在緊急情況下對于乘客的逃生往往具有決定性的影響。另外由于缺乏客車安全知識普及，很多乘客對于客車應(yīng)急出口的設(shè)置并不清楚。在這里，筆者結(jié)合國家標(biāo)準(zhǔn)以及國內(nèi)公交車的現(xiàn)狀，列舉一些客車應(yīng)急出口的常見情況。

    1. 側(cè)窗

    我們首先來看一下國標(biāo)。GB7258-2004的12.6.4.2條目：“安全窗應(yīng)采用易于迅速從車內(nèi)、外開啟的裝置；或采用安全玻璃，并在車內(nèi)明顯部位裝備擊碎玻璃的手錘。”GB13094-2007的4.5.7.2條目：“在每扇應(yīng)急窗的臨近處提供一個方便用來擊碎應(yīng)急窗的工具”。

乘客門上方的應(yīng)急控制器

    現(xiàn)階段，我國絕大多數(shù)城市的公交車側(cè)窗仍以金屬框式推拉窗為主，近年來，一些經(jīng)濟條件較好的城市開始采用粘接式內(nèi)置推拉窗或全封閉式粘接側(cè)窗，本次成都公交事故中的空調(diào)客車便采用了最后一種側(cè)窗結(jié)構(gòu)。根據(jù)國標(biāo)，側(cè)窗作為應(yīng)急出口可采用兩種處理方式：“加裝迅速開啟的裝置”或“裝備破窗用安全錘”。與國外相比，我國采用側(cè)窗能迅速開啟裝置的公交車輛少之又少，應(yīng)急窗仍主要采用安全錘作為逃生手段。破窗時，只要利用安全錘或尖銳物品(鑰匙、手表、皮帶扣等)擊打鋼化玻璃的邊角處，玻璃便會碎成顆粒狀，不會像普通玻璃那樣危險。但在實際中，客車安全錘往往因容易丟失而普遍存在配備不全的現(xiàn)象。據(jù)報道，2008年“5·5”公交爆燃事故后，上海公交公司重新補充了空調(diào)車內(nèi)缺失的部分逃生錘，然而令人遺憾的是，如今那批添配的逃生錘已丟失大半。若單純解決安全錘丟失的問題，其實可以加裝鏈環(huán)或鋼絲繩，在保留足夠使用長度的同時將安全錘與車體間接固定，避免人為丟失。

另一種側(cè)窗護欄影響逃生

    如今，國內(nèi)大部分的單排座的公交車側(cè)壁均裝設(shè)有高度約為1.5m的側(cè)圍扶手，這也相當(dāng)于分割了應(yīng)急窗口的有效逃生面積。若以人身高1.7m計算，側(cè)圍扶手的高度大約與乘客的肩關(guān)節(jié)位置一致，乘客若想從窗口逃生，就必須低頭彎腰從側(cè)圍扶手下的空隙鉆出，而且逃生者極易卡在窗口。盡管GB13094-2007的4.10條目對于扶手做了要求，但根據(jù)實際情況快來看，這也是一個容易被忽視的“安全隱患”，理應(yīng)引起各方的注意。

    2. 前后風(fēng)窗

    根據(jù)GB7258-2004的11.6.3條目要求，客車的前風(fēng)窗玻璃應(yīng)采用夾層玻璃，此種玻璃在撞擊破碎時，因受中間膜粘著，整塊玻璃碎片不會分散，仍保持一體性，故而逃生時選擇擊碎前風(fēng)窗是不可取的。

一種形式的安全天窗

    如今客車的后風(fēng)窗多采用與側(cè)窗相同的鋼化玻璃，破碎時具備足夠的安全性。根據(jù)GB7258-2004的12.6.4.1條目以及GB13094-2007的4.5.2條目要求，如果客車后風(fēng)窗面積不小于0.4m2且能內(nèi)接一個0.5×0.7m的矩形，則該后風(fēng)窗可作為另一個應(yīng)急出口。然而在實際生活中，許多乘客對于客車后風(fēng)窗的逃生作用卻不知曉。與此同時，許多公交車紛紛裝設(shè)側(cè)窗安全錘，卻忽視了后風(fēng)窗的破窗工具。另外由于后置車發(fā)動機艙高度的影響，以及公交公司經(jīng)常加裝的電子路牌或工具箱，使用后風(fēng)窗進行逃生同樣存在一定的阻礙，國內(nèi)一些城市的公交車甚至干脆取消了后風(fēng)窗，采用了后圍的“封尾”結(jié)構(gòu)。對于遇難時的乘客而言，增加一個出口就相當(dāng)于多了一份生還的可能，后風(fēng)窗對于后段車廂乘客的逃生具有顯著的意義。在此，我們也希望城市公交客車在滿足國家規(guī)定的基礎(chǔ)上，應(yīng)盡量多的設(shè)置應(yīng)急出口，從而為乘客的逃生提供盡最大的可能。

    3. 乘客門 

    作為日常上下車的出口，在緊急狀態(tài)下，能正常開啟的乘客門對于快速疏導(dǎo)乘客具有極為重要的作用。GB7258-2004的11.6.2條目指出：“采用動力開啟的乘客門，在有故障的情況下，仍應(yīng)能簡便地靠手動來開關(guān)”。而GB13094-2007則在4.5.3條目中對乘客門提出了詳細(xì)的技術(shù)要求。

    正常情況下，公交車可由駕駛員儀表臺上的按鈕控制乘客門的開關(guān)。對于每扇動力控制乘客門，國標(biāo)均要求裝有車門應(yīng)急控制器，在緊急情況下，位于車門前的乘客或乘務(wù)人員可通過操作控制器實現(xiàn)車門的開啟。這種控制器一般在車門正上方，通常是紅色旋鈕或開關(guān)，較容易識別和操作；另外一些公交車同時在車外裝配了車門應(yīng)急控制器，事故時可由車外群眾實施操作，幫助車門開啟。值得注意的是，事故時，乘客采取強行開門或擊碎門玻璃的逃生方法并不可取，這是因為乘客門在受撞擊或高溫下會發(fā)生變形，在氣路或電路斷開、車門處于鎖死狀態(tài)時，一般的破拆工具都難以打開；另外大部分公交車的乘客門均裝有扶手，即使擊碎玻璃也不便于快速逃逸，因此若乘客門無法順利開啟，應(yīng)立刻選擇車窗出口，避免浪費寶貴的逃生時機。

    4. 天窗

    GB13094-2007的3.11條目對于客車的撤離艙口做了如下說明：“僅在緊急情況下供乘客作為應(yīng)急出口的車頂或地板上的開口，即安全頂窗和地板出口”。

    在我國，公交車的地板開口多為車輛維修使用，不便于人員進出，故而地板出口很少見，但公交車裝配具有應(yīng)急出口功能的安全天窗則較為常見。此類天窗打開后可通過一些身材較小的乘客，另外在車輛發(fā)生側(cè)翻事故時也可代替?zhèn)却白鳛閼?yīng)急出口。但實際情況是，由于天窗與地板的高度通常超過正常人的身高，即使是在平時，乘客手動打開天窗都略顯困難，若車輛發(fā)生非傾覆類事故時，天窗這一應(yīng)急出口往往難以利用。由于客車內(nèi)飾高度過高導(dǎo)致天窗出口難以觸及，這一現(xiàn)象在公交車的前段車廂較為突出，尤以低地板或低入口客車為甚；不過對于那些前后段車廂形成臺階平面的公交車而言，乘客借助踩踏座椅可實現(xiàn)從后部安全天窗的逃逸。相比前三種應(yīng)急出口，這一逃生方法同樣應(yīng)為人所熟知。

    如何破解公交超載的迷局？

    但凡有過擠車經(jīng)歷的人，其對于城市公交的超載現(xiàn)象必定有著深刻的體會。盡管每種型號的公交車都有自己的額定載客數(shù)，但在實際運行中，由于城市公交客流的“潮汐現(xiàn)象”非常嚴(yán)重，每天早晚上下班、放學(xué)高峰時，各路公交無不處于爆滿狀態(tài)；另外每逢周末或節(jié)假日，城市公交幾乎全時段處于滿負(fù)荷運行。

門上風(fēng)道內(nèi)的應(yīng)急控制開關(guān)

    GB7258-2004的4.5.3.2條目這樣規(guī)定，“按站立乘客用的地板面積計算：城市公共汽車按每1人不小于0.125m2核定”。近年來，公交車為了增加單車運力，紛紛將傳統(tǒng)的雙排座椅改為單排，部分車輛的前段車廂干脆取消了座椅而改為站立區(qū)，這也進一步增加了車輛超載的可能性。筆者曾對國內(nèi)某12m公交車做過實際測量，盡管國家發(fā)改委公告上顯示其額定載客數(shù)(含駕駛員)為101人，但車廂內(nèi)固定乘客座位數(shù)為37個，車廂內(nèi)乘客可站立面積為10.23m2，若按每平米站立8人計算，該車實際最大載員數(shù)竟可達(dá)118人！“6·5”成都公交事故中，一輛長度不到12m的公交車便已載員百余名，如此巨大的人員傷亡與車內(nèi)逃生空間被超載極度壓縮有著不可逃脫的關(guān)系。乘客門開啟的踏步區(qū)域在高峰時通常擠滿了人，各地公交的“前門刷卡、后門上車”現(xiàn)象也屢見不鮮，此時車門連正常開啟都很難，更不用說發(fā)生事故的緊急時刻了。

    那么，城市公交車的超載現(xiàn)象究竟應(yīng)如何破解？一些觀點認(rèn)為這與交管部門管控處罰不力或與公交公司高度市場化有關(guān)，但筆者認(rèn)為，我國城市公交超載問題的根源在于公交運營效率未能與客流量的增長實現(xiàn)同步提升。

    盡管國家從2003年起便開始出臺一系列公交優(yōu)先政策，但在社會實踐中卻存在一些問題。近些年來，多數(shù)城市公交的財政補貼都預(yù)算有限，車輛更新及數(shù)量補充也異常緩慢。高峰時，盡管多數(shù)公交公司都采取了減少發(fā)車間隔、增加發(fā)車頻次的措施，但面對巨大的客流量仍顯束手無策。現(xiàn)階段，我國大部分城市的公交車仍采取與社會車輛混行的交通方式，由于缺少專用道，公交平均時速不到20km，車輛運行的準(zhǔn)點率不高，極易受交通擁堵的影響。目前，很多人認(rèn)為通過道路拓寬、增設(shè)車道便可提升公交運行效率并一舉解決公交超載問題，但經(jīng)國內(nèi)外多個城市的實踐，新建道路將極大刺激私家車輛的增加并帶來進一步的交通惡化，若不能實現(xiàn)路權(quán)優(yōu)先，留給城市公交車的依舊是擁堵不堪的車廂和車道。在這種情況下，搭乘公交的乘客無法快速而及時地到達(dá)目的地，大量的乘客滯留在數(shù)量有限而且速度緩慢的公交車上，公交運行效率始終難以實現(xiàn)本質(zhì)的提升。

    根據(jù)以上分析，筆者認(rèn)為，若要化解我國公交車的超載現(xiàn)象，首先應(yīng)從公交優(yōu)先思想的“路權(quán)優(yōu)先”著手，通過賦予專用路權(quán)，將城市公交車從混行車道中分離出來，利用智能交通系統(tǒng)技術(shù)(ITS)實現(xiàn)公交信號優(yōu)先，保障公交車輛通過率以及準(zhǔn)點率，進而增加公交系統(tǒng)的乘客運力；其次，堅持執(zhí)行“財稅政策優(yōu)先”，在保證低票價等惠民舉措同時，支持公交公司補充增購車輛，加大對公交事業(yè)的政策性財政補貼以及稅費政策的傾斜；最后，貫徹落實“規(guī)劃建設(shè)優(yōu)先”，對公交事業(yè)在城市空間和時序布局上予以優(yōu)先考慮，將城市長期規(guī)劃與公交體系建設(shè)結(jié)合起來，鼓勵合適地區(qū)發(fā)展快速公交系統(tǒng)(BRT)，通過科學(xué)的線路設(shè)置，即減少線路重疊，又可分散人員集中區(qū)域的客流量，減少單條線路超載的可能。

    近日一系列的公交事故為我們敲響了公交安全的警鐘，如今全國各地已陸續(xù)開始排查公交安全隱患，增添車輛安全設(shè)施，向民眾普及逃生知識，并出臺禁止公交車輛超載的規(guī)定，各方各界都在最大限度地避免悲劇再次發(fā)生。同時我們也應(yīng)看到，只有通過公交優(yōu)先政策的落實，方能提高公交車輛運行效率，從而化解困擾我們多年的公交超載問題，這對于客車安全的預(yù)防也具有重大意義。

    愛威機電攜手成都客車改善客車安全通道

    6月5日成都公交車內(nèi)的一場火災(zāi)造成了多少家庭的悲劇，同時也引起了眾多有識之士的關(guān)注。

    愛威機電(南京)有限公司的總經(jīng)理童海波和成都客車公司少帥王林都是美國的海歸。一把火讓他們共同聚焦到公交車的安全通道上。他們回憶起美國公交車的安全通道：正常通行一般采用內(nèi)擺門；特殊情況有安全窗及安全錘；緊急情況有逃生窗等各種設(shè)施。

    反觀目前我國的現(xiàn)狀，因為公交車是人們出行的主要載體，且我國人口眾多，如果公交車內(nèi)密度過大，一旦出現(xiàn)意外，乘客必?fù)矶略谲囬T口，所以現(xiàn)在公交車前后門全部采用內(nèi)擺門是不太合適的?？紤]到公交車前門上客，后門下客的特點，最好的組合是用前內(nèi)擺后外擺門，當(dāng)然普通的外擺門完全不適應(yīng)公交客車的使用要求。作為國內(nèi)自動門專家的愛威機電(南京)有限公司，在技術(shù)儲備上早就領(lǐng)先于同行，早已設(shè)計出了可提升式外擺門?？商嵘酵鈹[門一方面滿足了公交車隨處停車的要求，另外一方面也解決了人員擁堵開不了車門的問題。

    成都客車公司的王總從人性化的角度考慮，認(rèn)為還要在客車上加裝逃生窗。逃生窗在飛機上是基本配置，在國外公交車上也比比皆是。但是我們國家還沒有采用，曾在美國西屋公司專門從事客車門和地鐵門技術(shù)開發(fā)工作的童總，擁有的近20項自動門專利中就有一項逃生窗的專利。相信此次愛威機電(南京)有限公司和成都客車公司的合作項目在盡快改善我國公交車的安全措施方面起到很好的帶頭作用。

    作為國內(nèi)擁有最多知識產(chǎn)權(quán)的自動門研發(fā)制造商，愛威機電(南京)有限公司還想把公司目前運用在地鐵門上的塞拉技術(shù)運用于公交車門上。塞拉門幾乎與車體僅僅分離幾公分，特別適用于公交車隨時隨地停車上下客的特點。當(dāng)然因為成本較高還僅僅流于試驗階段。相信公交車門通過改良車門：前內(nèi)后帶提升外擺，加裝逃生窗，選裝塞拉門等措施，將盡可能有效避免類似成都公交車因火災(zāi)等突發(fā)性事件造成的人員傷亡。