公路客運定價要受到許多因素的影響, 分析這些因素對于制定價格水平是十分必要的。

    1.公路客運服務的購買力水平

    公路客運價格的制定要考慮社會可接受的水平, 也就是要與公路客運服務的購買力水平保持一致。如果價格水平低于購買力, 會導致公路客運需求過快增加, 公路客運供應不足。如果公路客運價格超出了購買力可承受的水平, 則又會降低公路設施的利用效率。

    2.公路客運市場的供求關系

    公路客運需求對供給影響很大, 原因在于公路客運需求變化速度快, 而交通供給(交通設施)建設周期長、投資額度大, 交通供給往往不能及時適應公路客運需求的變化。在交通供給過度緊張的狀況下, 適度提高公路客運價格,是調(diào)整交通供求關系的有效方法。

    3.政府的價格政策

    公路客運價格是受政府管制的公共價格, 尤其在城市公共交通上表現(xiàn)得很突出。這就說明公路客運價格的決定機制不僅僅是經(jīng)濟性的、市場性的, 還帶有一定的行政性、政策性。從各國的情況看, 公路客運價格的調(diào)整一般均要經(jīng)過政府的批準和認可。此外, 政府在交通領域對價格管制的程度也對價格水平具有很大影響。

    4.公路客運成本

    目前,客運企業(yè)總成本可分為“營運成本”、“管理費用”以及“財務費用”三大內(nèi)容。 其中“營運成本”是企業(yè)運輸過程中所發(fā)生的與運輸有關的一切成本費用,因此也是客運企業(yè)總成本的核心內(nèi)容。

    現(xiàn)行的“營運成本”主要由以下的費用組成：職工工資及福利費、折舊費、修理費、低值易耗品攤銷、各種燃料費、潤料費用、輪胎費用、車輛牌照檢驗費、通行費、公路運輸管理費、過路過橋費、過渡費、過隧道費、行車事故損失費、勞務費、站場及車站服務費、保險費、司機途中宿費、司機途中餐費、洗車及停車費、車船使用稅等。其中,燃油費及各類龐雜的公路規(guī)費就占去了近總成本的40%。

    成品油稅費改革前后公路客運成本分析

    2009年2月底南京地區(qū)的93 ＃汽油價格為4.87元/L，97＃號汽油價格為5.15元/L，油價中包含了每升提高的0.8元汽油消費稅，折合稅率為20%。據(jù)調(diào)查，燃料消耗約占客運總成本的22%，因此，燃油價格的變動必將嚴重影響企業(yè)運輸?shù)目偝杀尽?/p>

    1. 成品油稅費改革后道路運輸企業(yè)成本變化分析

    在成品油稅費改革前，公路養(yǎng)路費、客貨附加費和運輸管理費基本屬于企業(yè)固定費用，與用車多少無關，而成品油稅費改革后，用車越多，相應支付的費用也就越多。現(xiàn)以江蘇省淮安汽運集團為例計算在稅率為20%時月繳費情況(見表)，從中可以看到成品油稅費改革對道路運輸企業(yè)成本的影響。

    從表中數(shù)據(jù)可以看出，當成品油稅費改革后稅率在20%時，稅額與目前運輸企業(yè)的現(xiàn)行費額基本持平，高于此比例企業(yè)的運行成本則要大幅度上升，而增加額主要體現(xiàn)在承包車輛中。

    但我們要清楚地看出，右表中所列的很多屬于短途線路，而對于長途甚至超長途的線路，營運車輛的成本由于耗油量的大幅增加，自然也會不斷攀升。同時，現(xiàn)今的客運中承包制所占的比重還是比較高，因此成品油稅費改革對道路運輸企業(yè)的成本會產(chǎn)生較大的影響。

    2. 成品油稅費改革前后稅負費用平衡點分析

    成品油稅費改革的實行對客運影響關鍵在于能否保證公司的經(jīng)營效益和穩(wěn)定承包工作。由于單車日行程的高低、不同車型油耗的多少決定了繳稅額的高低，因此不同班線、不同車型的車輛繳稅額相差較大。針對公路客運企業(yè)主要的三種運力車型，即45座高級大客(含臥鋪)、29座高一級中客和29座中級中客，在每月正常工作量的情況下，對其成品油稅費改革前后稅負費用平衡點進行分析。

    (1)45座高級大客(含臥鋪)稅負費用平衡點

    以江蘇省為例，45座高級大客(含臥鋪)，油耗標準為31L/100km，現(xiàn)繳納規(guī)費4630元/月，按現(xiàn)行93＃汽油價格為4.87元/L(其中含提高的0.8元汽油消費稅)計算其運行平衡點為：4630(元/月)＝S(km/日)×30(天)×(31L/100km)×0.8元/L,得到：S＝622(km/日)

    由計算可知，成品油稅費改革后該種車型的車輛每日行駛622km是其稅負費用平衡點。即每日行駛里程小于622km，則可降低其運營成本；如每日行駛里程大于622km，其運營成本則會上升。

    (2)29座高一級中客稅負費用平衡點

    29座高一級中客，油耗標準為23L/100km，現(xiàn)繳納規(guī)費3000元/月左右，則其運行平衡點可計算為：3000(元/月)＝S(km/日)×30(天)×23/100(L/km)×0.8元/L,得到：S＝543(km/日)

    由計算可知，成品油稅費改革后該種車型的車輛每日行駛543km是其稅負費用平衡點。

    (3)29座中級中客(普通)稅負費用平衡點

    29座中級中客(普通)，油耗標準為19L/100km，現(xiàn)繳納規(guī)費3000元/月左右，則其運行平衡點可計算為：3000(元/月)＝S(km/日)×30(天)×19/100(L/km)×0.8元/L,得到：S＝658(km/日)

    由計算可知，成品油稅費改革后該種車型的車輛每日行駛658km是其稅負費用平衡點。

    3. 成品油稅費改革后客運成本變化計算模型

    公路客運企業(yè)及交通管理部門如何計算成品油稅費改革后的運輸成本是十分重要的。為了相關部門，包括承包車主，便于計算成品油稅費改革后客運成本的變化，我們在調(diào)查研究的基礎上，建立簡單的成本變化計算模型，據(jù)此可簡單計算出成品油改革后某種車型的車輛成本的變化量。

    設F為成品油稅費改革后應取消的各種費用之和，包括公路養(yǎng)路費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費等費用；F，為政府還貸二級公路收費費用。

    設T為成品油稅費改革后應交稅額，則：T＝L×(S/100)×R,其中：L為車輛平均百公里耗油量(L/100km)；S為車輛行駛里程(km)；R為燃油稅率(元/L)。則成品油稅費改革后客運企業(yè)成本變化量 △c可表示為：△c=T-(F＋F，)＝L×(S/100)×R-(F＋F，)

    由上式可知，△c＞0，說明客運企業(yè)成本上升了；△c＜0，則說明客運企業(yè)成本減少了 。同時此式還說明應交稅額的變化呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性，即隨營運里程S的增加而增加，且呈線性變化。

    4.成品油稅費改革對公路客運企業(yè)定價影響

    成品油稅費改革以后，從總體上會使客運經(jīng)營更具有靈活性，一是可以根據(jù)實際情況自行安排車輛的運行、報停和復班，減少了行業(yè)管理部門辦理各項手續(xù)的環(huán)節(jié)；二是可以根據(jù)市場需求，適時增加機動車輛，保證運力儲備。不利之處：一是日行程超過平衡點的班車成本加大，造成利潤下降；二是承包車輛中成本大幅上升的班線有可能出現(xiàn)經(jīng)營困難，甚至甩包；三是部分承包車輛有可能因無各項現(xiàn)有費用的限制出現(xiàn)客流高峰時期私自發(fā)班、多發(fā)班，客流平淡時倒客、賣客，甚至私自停班。

    公路客運企業(yè)應對成品油稅費改革的對策

    1.積極爭取政策支持，轉變思想應對挑戰(zhàn)

    為了保證公路客運市場的良好運行及交通市場的秩序，公路客運企業(yè)為應對由于成品油稅費改革而產(chǎn)生的成本上漲的壓力，應積極爭取交通相關部門的政策支持，如適當補貼、優(yōu)化線路等。同時應積極轉變思想，加大改革力度，化挑戰(zhàn)為機遇，發(fā)展交通事業(yè)。

    2.適時調(diào)整優(yōu)化車型結構，適應經(jīng)營需要

    公路客運企業(yè)應該優(yōu)化運力結構，在車型上選擇低能耗、大噸位車輛，用柴油車代替汽油車；根據(jù)客流量實現(xiàn)滾動發(fā)車，避免客車空載，以實現(xiàn)降耗目的。同時應對現(xiàn)有車輛進行綜合測算對比，淘汰不合理的車輛，使企業(yè)車型結構趨向合理，以適應成品油稅費改革后企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的需要。

    3.加強對車輛的技術管理，節(jié)能環(huán)保

    成品油稅費改革以后，燃油成本占運輸總成本的比例會進一步增大，為此，客運企業(yè)應加大對運營車輛的技術管理力度。因為車輛只有在良好的運轉狀態(tài)下，才能節(jié)油，同時也起到了節(jié)約能源、減少環(huán)境污染的作用。

    4.優(yōu)化運營線路，提高運營效率

    根據(jù)前面對公路客運企業(yè)成本的分析可以看出，在成品油稅費改革以后，相關成本項目的性態(tài)發(fā)生了變化，原為固定成本的變?yōu)樽儎映杀荆杀九c運距的關系由反比變?yōu)檎龋灰虼?，企業(yè)必須調(diào)整不合理的運營線路并根據(jù)運營線路調(diào)整車輛結構，改變高產(chǎn)低效的局面，尋求高產(chǎn)高效的生產(chǎn)經(jīng)營模式。

    5.實行自由連鎖的連鎖經(jīng)營模式，實現(xiàn)規(guī)模效益

    所謂自由連鎖是指在激烈的商業(yè)競爭環(huán)境中，一些經(jīng)營業(yè)務相同的商業(yè)企業(yè)，為了達到降低經(jīng)營成本、提高商品采購規(guī)模、增強市場競爭能力的目的，由某個有實力的企業(yè)為主導，聯(lián)合若干其他企業(yè)，或若干地位相等的企業(yè)，共同協(xié)商、自愿聯(lián)合、簽訂合同，在保持各自企業(yè)法人地位獨立的前提下，建立統(tǒng)一管理機構，共同經(jīng)營同類業(yè)務的連鎖形式。

    自由連鎖本身一個商業(yè)領域的概念，但從其含義和優(yōu)勢可以看出，在客運企業(yè)中同樣可以引入這一模式，尤其適用于中小客運企業(yè)。

    目前，汽車運輸企業(yè)的經(jīng)營情況是：大中型企業(yè)處于微利狀態(tài)，中小企業(yè)大多處于虧損狀態(tài)。形成這種情況是有多方面因素的，但根本原因還在于實載率低。成品油稅費改革以后，提高車輛的實載率就更加重要。為了達到這個目的，企業(yè)應從激烈的企業(yè)競爭中尋求聯(lián)合。隨著汽車運輸范圍的拓展和延伸，為了充分發(fā)揮車輛的運輸效率，提高運輸過程的實載率，企業(yè)還應當打破省市區(qū)的限制，在全行業(yè)間進行相互協(xié)作，實施自由連鎖，形成自由連鎖總部。

    一方面，科學技術的進步為實行自由連鎖提供了條件，可以促進企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營向集團化、網(wǎng)絡化發(fā)展，同時也促進企業(yè)進一步掌握現(xiàn)代管理的手段和方法，進行更科學化的生產(chǎn)經(jīng)營管理。

    另一方面，自由連鎖總部是由企業(yè)自愿參加并派員組成的常設機構，其作用是溝通企業(yè)與政府部門之間的關系，其功能是在遵守國家法律、法規(guī)和主管部門的指導下，協(xié)調(diào)各成員企業(yè)的運輸價格，平衡和優(yōu)化運輸經(jīng)營線路，調(diào)整車輛結構，商議運輸發(fā)展方向，組織人員培訓，向政府真實地反映運輸市場和運輸企業(yè)的經(jīng)營情況，這樣可以使各成員企業(yè)充分享受到規(guī)模效益和總體組織化的好處。