學生們打車到3公里外乘公交進京

　　不難看出，如果兩地運營者全部以市場化手段經(jīng)營，票價的差距肯定不會有10元與3.6元這么大，矛盾也不可能升級至此。表面看起來是兩地客運商之間的競爭矛盾，事實上卻是兩地政府由于推行不同政策引發(fā)的競爭?；蛟S，北京市的“低價公交”政策原本只是“關(guān)起門來成一統(tǒng)”，但是在一些跨省線路上，引起類似矛盾還是客觀存在的。

北京公交遭堵截

　　按說，即使地區(qū)間確實存在著因為政策不同而導致的客觀競爭，但只要沒有違反相關(guān)法律和地區(qū)間此前的相關(guān)約定，任何組織及個人都無權(quán)圍堵競爭對手的運營車輛。因為如此圍堵，肯定要無端傷害第三者——廣大乘客的利益。退一步說，即使確有違法運營現(xiàn)象，也應(yīng)該由執(zhí)法部門出面，在兼顧乘客利益的前提下糾正違法。所以，圍堵行為是應(yīng)該受到譴責甚至要被執(zhí)法部門制止的。

　　當然，我們在譴責圍堵行為的同時，也必須承認，兩地政府應(yīng)該負起溝通責任。就上述情況來看，北京、廊坊兩地政策不同引發(fā)的客運業(yè)競爭，并不是發(fā)生在第三地，而是發(fā)生在兩市之間。這樣，競爭的效果就遠不是優(yōu)勝劣汰那么簡單了。這是因為，兩個城市雖然隸屬關(guān)系不同，卻是唇齒相依，有著很強的“你中有我、我中有你”的互融性。兩地的客運業(yè)務(wù)，因管理模式的不同而帶出了“不同層次競爭”，若不及時解決，倒霉的只能是往來于兩地的乘客，最終的受害對象，還是兩地的綜合發(fā)展。類似的問題，在全國也有一定的代表性。因此，有關(guān)部門應(yīng)跳出微觀層面，以積極的態(tài)度，通過溝通來解決問題。

　　而在具體解決方式上，筆者以為可以從兩方面著手：

　　其一，協(xié)調(diào)兩地對運營車輛的管理模式。目前，北京對于往返于兩地的運營車輛，是按公交管理，政府投入了很大補貼；而廊坊是按長途來管理，價格實行市場化。矛盾的焦點找到了，雙方就可以在管理模式上進行一定的協(xié)調(diào)、折中。比如，北京一方可以實行“公交、長途分段計價”，廊坊一方可以只針對類似專線，按照一種“準公交”思路，適當予以補貼。用這樣的方式，拉近兩地運營者的票價差距，緩解競爭中的起點差距過大問題。

　　其二，對于圍堵正常運營的人，當?shù)卣畱?yīng)該區(qū)分哪些是受到“不公平競爭”的正規(guī)運營單位，哪些原本就是應(yīng)該打擊的黑車。對于黑車的“叫苦喊冤”，政府不僅不能同情，反而應(yīng)該負起打擊責任。