未來幾年內(nèi)，生活在長三角的居民就可以乘坐公交車穿梭于各個城鎮(zhèn)之間了。

　　24日在溫州舉行的“長三角地區(qū)公交行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會”上，蘇浙滬三地公交公司、道路運輸管理部門以及公交行業(yè)協(xié)會的負(fù)責(zé)人達(dá)成共識：加快發(fā)展長三角地區(qū)城際一體化快速客運交通網(wǎng)絡(luò)已勢在必行，三地公交將從此建立起常年的協(xié)調(diào)會制度，從管理體制、經(jīng)營機制、政策法規(guī)、信息平臺等各個方面進(jìn)行改革探索。

　　“長三角人”不只是概念

　　最近，上海綠地集團(tuán)在昆山花橋鎮(zhèn)開發(fā)了一個兩萬畝土地的大型住宅商務(wù)區(qū)，規(guī)劃居住15萬人，目前首批500套住房已經(jīng)出售。住宅區(qū)95%以上是上海人，大多在上海工作。居民張先生對記者說，花橋沒有公交車直達(dá)上海，以后來來往往都要到昆山市里坐車，那太不方便了。江蘇省交通廳公路管理局局長周體光說，隨著像張先生這樣的長三角人越來越多，長三角人并不是一個時髦概念了，它已實實在在地融入到我們的生活中。因此，僅靠省際班車一種客運方式，無法滿足不同省市間企業(yè)交往、員工通勤的需要。另外，人們出行需求大規(guī)模增長，農(nóng)村城鎮(zhèn)化程度也越來越高，發(fā)展城際公交已經(jīng)迫切地提上了議事日程。

　　與會代表對設(shè)想中的“城際公交”概念作出了一個比較明確的界定：客運站不必設(shè)在城市中心區(qū)，從甲城到乙城，中間不停站，而是根據(jù)乘客需要規(guī)劃線路和設(shè)站；按公交費率核定價格，實行多級票價；客戶群主要定位于上下班通勤、短期往返出行的乘客。 　　

　　拆“路障”設(shè)“路標(biāo)”

　　“上海大眾”董事長楊國平提到了最近震動全國公交行業(yè)的一件事：南昌撤掉兩個郊縣并成城區(qū)，原來的長途客運要轉(zhuǎn)為城市公交，由于兩塊分屬交通部門和城建部門管理，發(fā)生矛盾，官司竟打到國家高院，最后市政府兩位分管副市長不得不出面協(xié)調(diào)。這件事反映了目前長運和公交由于體制不同，即使同一個市也不容易協(xié)調(diào)，何況城際公交將涉及不同城市、不同部門。 　　

　　浙江省交通廳公路管理局局長張平平說，城際公交還要重視長運和公交之間的五個“差距”或問題，如目前長運中掛靠承包的現(xiàn)象很多，而公交則主要是公司化運營，城際公交要滾動發(fā)車，必然要對掛靠承包的經(jīng)營者進(jìn)行收購或兼并，改造成本比較高；又如政策方面差距，公交一般能夠減免規(guī)費，政府還有所補貼，而長運則沒有這方面的政策。

　　從“一卡通”突破

　　曾被輿論評價為長三角交通一體化真正舉措的“一卡通”工程已經(jīng)取得了初步成果：2002年10月1日，上海-無錫兩地實現(xiàn)互通交通“一卡通”；2003年10月20日，上海交通卡連通蘇州公交；接著，上海交通卡也可以在杭州大眾出租車上使用。 　

　　但目前蘇州、杭州、南京的交通卡由于不同系統(tǒng)還不能通用。上海公共交通卡股份有限公司總經(jīng)理丁偉國說，三地相關(guān)企業(yè)和管理部門已經(jīng)協(xié)商成立了三個協(xié)調(diào)小組，由上海牽頭進(jìn)行技術(shù)協(xié)調(diào)，由南京牽頭進(jìn)行政策協(xié)調(diào)，由杭州牽頭進(jìn)行市場協(xié)調(diào)。本月初，上海會合長三角其他城市舉行了第一次技術(shù)協(xié)調(diào)會議，已經(jīng)初步形成了對三種開拓模式的共識：一是“無錫模式”，還沒有上IC卡項目的城市充分考慮城市兼容，不再上不同系統(tǒng)的項目；二是充分考慮已有系統(tǒng)的改造成本，在繼續(xù)保留原有系統(tǒng)的情況下，在人流比較集中的線路上安裝小型POS機，然后再按自愿原則進(jìn)行改造；三是對于已經(jīng)啟動項目但規(guī)模比較小的城市，在技術(shù)改造的過程中實行一步到位，并籌建利益協(xié)調(diào)機制。