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盡管北京市長王岐山近日說，預(yù)計今年北京市政府對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入將達(dá)到350億元人民幣；也有消息透露，北京大七環(huán)的建設(shè)已提到日程。但對遭受多年擁堵—修路—再擁堵的人們來說，仍然心存疑問：這次真的不是在攤大餅嗎？除了修路外還有沒有別的要做的？
從今年4月開始，每到周末，去北京的香山、植物園的公路上經(jīng)常車滿為患，擁堵不已。許多北京市民埋怨：北京這么堵，為什么今年1月1日就已停止收費(fèi)的五環(huán)路不能跑公交車呢？那樣到香山、植物園走五環(huán)就快多了。無獨有偶，北京巴士公司4月24日起率先運(yùn)用858路開通了天通苑到香山的往返直達(dá)班車，但走的卻不是五環(huán)路。巴士公司負(fù)責(zé)人稱，雖說五環(huán)路周邊的小區(qū)人口較多，但由于連接五環(huán)路的出入口極少，不能建公交車站點，因此在五環(huán)路上跑公交還不現(xiàn)實。或許要等到北京建成“大七環(huán)”，交通擁堵才會緩解。
環(huán)環(huán)相扣
“按理說北京變化真是挺大的，路越來越多、越來越寬，可是這堵都20年了，我瞅著也沒啥改變，因為堵就修路，可修路了還是在堵，難弄啊，這可真是讓人窩火，有時只需1個小時的路程，因為堵卻要走兩個半小時，既耽誤乘客的時間，也影響我們拉客人。你說能不心情煩躁嗎？”開了近20年出租車的張師傅提起北京的堵就一肚子牢騷。
北京50多年來在城市發(fā)展中采取的是一條被專家稱為“攤大餅”的擴(kuò)展方式。打開地圖，或者登香山俯視，市民們會發(fā)現(xiàn)北京城是以同心圓式向外蔓延，即由以舊城為核心的中央大團(tuán)，與北苑、南苑、石景山、定福莊等14個邊緣集團(tuán)組成市區(qū)，向外環(huán)線不斷擴(kuò)張，從二環(huán)、三環(huán)，直至發(fā)展到目前的六環(huán)。
這種城市發(fā)展模式，被建設(shè)學(xué)界和老百姓們形象地稱為“攤大餅”。新中國成立以來，北京市區(qū)建成區(qū)擴(kuò)大了4.9倍，市區(qū)人口增加了近4倍。這塊“大餅”也越攤越大，越攤越沉。
在同心圓模式下，由北京舊城演變而來的中央大圓承擔(dān)著行政、商業(yè)、文教、醫(yī)療、旅游等一系列功能。北京市統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，作為政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心的二環(huán)內(nèi)62平方公里的老城區(qū)，集中了西單、王府井、和前門三個商業(yè)中心和金融街一個金融商務(wù)區(qū)，此外還集中了20多個中央部級機(jī)關(guān)，100多個局級機(jī)關(guān)以及北京市委、市政府所屬的250多個單位。據(jù)統(tǒng)計，三環(huán)以里集中了北京市出行量的50%，二環(huán)以內(nèi)只不過占市區(qū)總面積的12%，卻集中了市區(qū)總出行量的25%。
“雖然北京已有6環(huán)路，但是環(huán)路與環(huán)路之間的聯(lián)絡(luò)線太少，使得環(huán)路上的車輛無法向周圍的道路上疏散。加上‘邊緣集團(tuán)’以居住為主要功能。居民們早晚擁擠、往返于城市與郊區(qū)之間，如此潮汐式的涌動，公交、道路設(shè)施只好超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，北京交通系統(tǒng)不堪重負(fù)�！北本┦薪还芫指呒壒こ處煹灾颐裾f。
堵與修的博弈
北京的道路從二環(huán)修到六環(huán)，立交橋的數(shù)量列居世界各大城市之首，卻始終繞不出修路與堵車的怪圈。
多年來，多多修路往往成了政府和有關(guān)交通主管部門的一個“共識”：路多了，自然也就不堵了！北京市在修路方面是最能顯示實力的，修完二環(huán)修三環(huán)，修完三環(huán)修四環(huán)，修完四環(huán)修五環(huán)，五環(huán)路通車不久，更大規(guī)模的六環(huán)路又接上茬了。目前正在規(guī)劃大七環(huán)。
“北京目前的城市環(huán)路水平是世界第一，國外一些大都市，像巴黎、倫敦都還只有一條環(huán)路，而北京的二環(huán)至五環(huán)都已通車，六環(huán)也已開工，5條環(huán)路再加上7條放射性高速公路以及15條快速聯(lián)絡(luò)道，已構(gòu)成了北京整個快速道路網(wǎng)絡(luò)，因此，不能說北京的路不夠�！北本┦泄步煌ü芾砭謱＜叶卫锶收f。
據(jù)了解，近年來北京每年用于修路的資金投入都在30億元以上。北京天則經(jīng)濟(jì)研究所的一份報告指出，北京2003年堵車大概造成60億元的直接損失。追根溯源，北京今日的交通困境，和北京的城市格局有著莫大的關(guān)系。攤大餅成為道路規(guī)劃設(shè)計的“致命傷”。北京首都豐田駕駛員培訓(xùn)中心總經(jīng)理李群認(rèn)為，北京的道路是典型的棋盤式結(jié)構(gòu)，每個路口都裝有紅綠燈，而每一個交點都是交通堵塞的直接隱患。這種棋盤式的道路格局直接導(dǎo)致了道路交通的擁堵。北京目前的交通路網(wǎng)密度還很難與一個國際大都市應(yīng)該具備的交通功能相匹配，缺乏大型住宅和城區(qū)間的交通走廊。北京交通擁堵問題，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是多修幾條路“攤大餅”就能解決的。
“大七環(huán)”不是“攤大餅”？
今年3月9日，北京市政府對外宣布，《北京城市總體規(guī)劃》修編工作將在年內(nèi)完成，北京城市總體規(guī)劃修編的緊鑼密鼓，意味著北京市民最關(guān)心的交通規(guī)劃將會隨之出爐，因為在這個時候，人們對于改善交通擁堵的渴望比任何時候都要強(qiáng)烈。
北京市規(guī)劃委主任陳剛透露，新規(guī)劃中可能會興建一條新七環(huán)。而有許多人對“大七環(huán)”的修建產(chǎn)生了各種疑問，對此，北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院總工程師王東對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》表示，建“大七環(huán)”并不意味著“攤大餅”。
《規(guī)劃》修編在交通方面將有兩大重點。一是完善京津冀地區(qū)國道干道系統(tǒng)。規(guī)劃建設(shè)京滬、京津、京廣、京哈高速鐵路，全面改造北京鐵路樞紐。擴(kuò)建首都機(jī)場。建設(shè)第二條機(jī)場高速公路。二是調(diào)整北京市公路網(wǎng)，增加?xùn)|部地區(qū)的南北方向通道。加強(qiáng)東部“新城發(fā)展帶”軌道交通建設(shè)。保持適度超前的投資力度，積極推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)模式。
“在近距離的交通發(fā)展上，2008年前北京還將再修22條道路，整個城內(nèi)的道路網(wǎng)也會進(jìn)行加密�！北本┦谐鞘幸�(guī)劃設(shè)計院副院長施衛(wèi)良說，“從未來大發(fā)展來看，北京還是有環(huán)路連接的必要，在吳良鏞先生做的空間戰(zhàn)略研究中，有一個大七環(huán)概念，即建設(shè)一條新七環(huán)，把北京一些重點新城和河北廊坊等地相連，放射路將加強(qiáng)東南方向、東北方向、西北方向，以加強(qiáng)和重點新城以及出�？诘穆�(lián)系”。
陳剛認(rèn)為，治理交通，規(guī)劃先行，交通與城市格局一直以來都存在千絲萬縷的聯(lián)系。北京將調(diào)整城市空間發(fā)展戰(zhàn)略，將有機(jī)疏散舊城，村鎮(zhèn)重新整合，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)筑以城市中心與副中心相結(jié)合、市區(qū)與多個新城相聯(lián)系的新的城市形態(tài)。屆時，城市交通問題將有望得到解決。
“交通擁堵反映出經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段整個城市規(guī)劃、布局、功能與之不相適應(yīng)的問題。”北京市鐵路局總工程師劉小平強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)在北京的城市規(guī)劃不是沒有，實際上已經(jīng)做了好幾版。據(jù)了解，上一次的北京城市總體規(guī)劃是1994年做的，當(dāng)時就已提出要改變中心城的情況，而實施起來并不得力。哪里堵就修哪里的路，三環(huán)不夠修四環(huán)，一環(huán)接一環(huán)地修，于是，房地產(chǎn)項目也一環(huán)接一環(huán)地蓋，目前，再看看四環(huán)以內(nèi)的環(huán)路沿線，幾乎都是房地產(chǎn)項目。輕軌也是如此。這樣的惡性循環(huán)，也難怪首都成了“首堵”。
據(jù)陳剛透露，目前北京規(guī)劃委員會面臨來自上級的壓力—十年一修的《北京城市總體規(guī)劃》被要求在今年內(nèi)完成，“以往這項工作會延續(xù)三四年”�？梢�，進(jìn)行包括交通規(guī)劃在內(nèi)的北京城市總體規(guī)劃已經(jīng)勢在必行。
“環(huán)建得越多，大餅攤得越大”，到底要給環(huán)線賦予一個什么樣的功能？
王東說：“如果要把大餅攤到北京周邊100公里的地方，實在是太大了，哪里還攤得過來。因此，新城的規(guī)劃、道路網(wǎng)到底是什么樣值得研究。道路的形狀不能拘泥于一種模式，它可能是條狀的環(huán)線，也可能根據(jù)山、水等地形來布置，還有可能只是一部分的環(huán)路，或者在一些地方用鐵路來加強(qiáng)聯(lián)系，這都有可能。環(huán)路強(qiáng)調(diào)的是交通主干線功能，只是由于北京城市功能過于集中，環(huán)路周邊不斷涌現(xiàn)商品房，只好“攤大餅”了，環(huán)路也轉(zhuǎn)而承載了過多的經(jīng)濟(jì)功能�！�
北京市市長王岐山在年初的“兩會”上，也反思總結(jié)了目前北京城市建設(shè)和交通規(guī)劃的弊端，均源于“攤大餅”的城市布局。而目前，這樣的城市建設(shè)和交通規(guī)劃在很大程度上直接影響了房地產(chǎn)商的決策。從1990年代初的三環(huán)、1990年代末的四環(huán)，到如今的五環(huán)、六環(huán)，北京房地產(chǎn)沿著環(huán)線的發(fā)展軌跡在每個階段都非常明顯。
隨著最近北京城市總體規(guī)劃修編工作的開始，有關(guān)房地產(chǎn)未來的發(fā)展布局也成為業(yè)界關(guān)注的焦點話題。北京城市建設(shè)還會不會繼續(xù)隨著環(huán)線的發(fā)展把“大餅”攤下去？不少有關(guān)人士表示目前還很難說清。
兩軸是重頭戲
在人們把目光聚集在七環(huán)的修建上時，王東卻認(rèn)為，此次規(guī)劃修改的“重頭戲”之一還應(yīng)當(dāng)是兩軸兩帶的問題，尤其是在北京周邊的新城，到底建多大、具體的規(guī)劃是什么就是問題的焦點了，新城的規(guī)劃也影響到了道路網(wǎng)的建設(shè)，新城之間的相互聯(lián)系，以及與中心城市的聯(lián)系都需要一個道路網(wǎng)來實現(xiàn)。
北京已經(jīng)在開始演繹“兩軸—兩帶—多中心”�！皟奢S”是指傳統(tǒng)中軸線和長安街的延伸；“東部發(fā)展帶”北起懷柔、密云，重點發(fā)展順義、通州、亦莊，東南指向廊坊、天津；“西部生態(tài)帶”與北京的西部山區(qū)相聯(lián)系，既是北京的生態(tài)屏障，又聯(lián)系了延慶、昌平、沙河、門頭溝、良鄉(xiāng)、黃村等；“多中心”是指在市區(qū)范圍內(nèi)建設(shè)不同的功能區(qū)，分別承擔(dān)不同的城市功能，以提高城市的服務(wù)效率和分散交通壓力。
在“兩帶”上建設(shè)若干新城，以吸納城市新的產(chǎn)業(yè)和人口，以及分流中心區(qū)的功能�！岸嘀行摹辈粌H能解決市中心負(fù)荷過重問題，同時還能保持首都功能和首都社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。吳良鏞院士認(rèn)為“多中心”其實是“新的分散集團(tuán)式”，是對1950年代“子母城”和1980年代“衛(wèi)星城”的提法的繼承，同時又面對了現(xiàn)實問題，具有創(chuàng)新性和前瞻性�！岸嘀行摹迸c舊的衛(wèi)星城并不矛盾，只是更加有規(guī)律、有發(fā)展方向地對北京進(jìn)行再次布局。
半世紀(jì)前的爭論
北京市交通委員會曾提出應(yīng)對交通擁堵的十大措施，包括“給公交車設(shè)置專用封閉車道”、“引導(dǎo)和限制私車使用”、“城區(qū)中心停車要高收費(fèi)”、“加強(qiáng)城市次干道和支路建設(shè)”等，但似乎都沒有取得理想的效果。
在經(jīng)過各種嘗試后，北京市的決策層如今終于“歷史性”地把交通問題與城市的空間布局聯(lián)系起來了。而這種布局卻是在半世紀(jì)前就已被提出。
之所以稱其為“歷史性”，還是源于半個世紀(jì)前北京城市規(guī)劃界的那場著名的爭論。建筑學(xué)家梁思成、陳占祥1950年2月提出著名的“梁陳方案”，建議在北京古城以西的公主墳與月壇之間建設(shè)行政中心區(qū)，避免在古城內(nèi)大興土木，并推動全市的平衡發(fā)展。這個方案長期以來僅被認(rèn)為是對北京古城的一個保護(hù)性方案，而其中包含著的至今仍具有重大參考價值的對北京交通建設(shè)方面的科學(xué)思考，卻一直難以得到?jīng)Q策者的關(guān)注，以致一次次錯失良機(jī)，北京最終被堵在了城市能否理性發(fā)展的十字路口。
梁、陳在建議書中寫道，他們所提方案的目的并不僅僅是為保存北京古城以內(nèi)的文物，還有為實現(xiàn)工作人員近距離居住與就業(yè)方面的考慮，只有實現(xiàn)了工作與就業(yè)的近距離平衡，才可減低城內(nèi)過高的人口密度、保持街道正常的交通量。當(dāng)時北京古城內(nèi)的人口已逾百萬，密度已經(jīng)偏高，如果將大量辦公設(shè)施置于其中，不但于名城保護(hù)本身不利，還將導(dǎo)致大量人口外遷，而這些人口為解決就業(yè)問題，又必須早晚往返于城郊之間，使交通設(shè)施不堪重負(fù)。要避免這樣的問題出現(xiàn)，就應(yīng)該將城市新的就業(yè)功能集中在新城區(qū)建設(shè)，周圍配備足夠的住宅，以最大限度地減少跨區(qū)域交通的發(fā)生，防止交通擁堵。
可是，梁、陳二位的建議在當(dāng)時復(fù)雜的歷史環(huán)境下未得到采納。在蘇聯(lián)專家的指導(dǎo)下，一個改造北京古城的計劃被提出，新北京被確定在老北京上面建設(shè)。1983年，《北京城市建設(shè)總體規(guī)劃方案》被批準(zhǔn)施行，其方針仍是“以舊城為中心，向四周擴(kuò)建”進(jìn)行“攤大餅”，北京從此失去了最后一次重新考慮規(guī)劃模式的機(jī)會
。在隨后20多年來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，特別是在近10年來北京的房地產(chǎn)開發(fā)熱潮中，古城區(qū)開始被成片成片地大規(guī)模拆除，取而代之的是大量的商務(wù)、商業(yè)辦公設(shè)施。
老北京被嚴(yán)重?fù)p毀之際，梁、陳的預(yù)言也不幸被印證了：由于城市的就業(yè)功能過度集中在以老城為中心的地區(qū)，郊區(qū)人口必須早晚如潮水般地進(jìn)出城上下班。目前北京郊區(qū)已出現(xiàn)了望京、回龍觀、天通苑等數(shù)個可容30萬人口左右的社區(qū)，這樣的規(guī)模在發(fā)達(dá)國家就是一個中心城市了，可是由于僅具備居住功能，就業(yè)問題需要靠市中心解決，這些“住宅城”已成為了北京交通擁堵的“策源地”。
“北京市的道路紅線規(guī)劃是當(dāng)年對城市交通缺乏系統(tǒng)研究的產(chǎn)物，已完全不能指導(dǎo)當(dāng)前建設(shè)，更不能適應(yīng)城市大發(fā)展的需要。北京市近年來建設(shè)了平安大街、廣安大街，但很難根本解決中心區(qū)的交通問題。”北京市政府顧問劉小石坦言。
國家歷史文化名城保護(hù)專家委員會副主任鄭孝燮提出，在舊城區(qū)內(nèi)開辟這樣寬闊的道路，把城外的交通往城內(nèi)吸引，在戰(zhàn)略上是值得商榷的，因為這必將增加中心區(qū)交通負(fù)擔(dān)。而在國際上，通行的做法是，把城內(nèi)的交通往城外引，中心區(qū)不建大馬路吸引交通。
對此，段里仁也持類似觀點，“北京舊城區(qū)胡同很多，可是一直未被納入交通體系進(jìn)行管理，而在國外許多城市，幾米寬的街道都有交通標(biāo)志，作為單行線管理使用。抓交通不能只顧大的，忽視小的，不能只重視寬馬路，忽視挖掘城市現(xiàn)有路網(wǎng)的潛力。應(yīng)該看到，寬馬路不可能延伸到每家每戶，利用胡同發(fā)展單行線，推動交通微循環(huán)建設(shè)，應(yīng)得到足夠的重視”。
公交優(yōu)先
北京市長王岐山承認(rèn)，北京交通擁堵現(xiàn)象的背后，其實是城市功能的問題，北京現(xiàn)在城市的功能都集中在五環(huán)路以內(nèi)，公用交通設(shè)施又不足，特別是地鐵和城軌。
“當(dāng)前，北京應(yīng)大力發(fā)展公交。”翟忠民如此說。今年元旦取消了五環(huán)路收費(fèi)，這樣使四環(huán)和三環(huán)在高峰期的車流量降低了近17個百分點；八通線把票價壓低了，是為了促使更多的人乘坐軌道交通，減少一定的擁堵。北京要解決城市功能往外疏散的問題，同時將大力加快地鐵的修建，在2008年實現(xiàn)北京軌道交通300公里的計劃。北京市政府2003～2010年間累計投資總額為2000億～2500億元。今年公交專用道要達(dá)到130公里，到2008年，將建起400公里的公交專用道網(wǎng)絡(luò)。北京市長王岐山說，預(yù)計，今年北京市政府對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入將達(dá)到350億元人民幣。
所謂“公交優(yōu)先”，是指城市內(nèi)的客運(yùn)交通以大容量、快速度的公交系統(tǒng)為主，其他交通工具為輔。
在生活節(jié)奏日益加快，城市化水平不斷提高的今天，公交優(yōu)先是快速有效地分流人員、方便群眾、減輕城市道路壓力，緩解城市交通擁擠的有效途徑。
翟忠民介紹，上世紀(jì)60年代末至70年代初，巴黎市內(nèi)交通也曾因私人轎車的急劇發(fā)展而擁堵不堪。法國政府總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，在世界上率先提出了公交優(yōu)先戰(zhàn)略。如今，巴黎公交線路四通八達(dá)，公共汽車專用車道隨處可見，甚至一些兩車道也設(shè)一條專道，使公交車享受“特權(quán)”，公共汽車速度提高了20%至30%。巴黎成功的經(jīng)驗表明，公交優(yōu)先發(fā)展了，專用道多了，公交行車速度上去了，公交出行率自然隨之上升。
據(jù)專家測算，一輛中型公共汽車所占的道路面積分別相當(dāng)于10輛自行車、6輛摩托車、2輛出租車所占面積。從乘載人數(shù)上分析，一輛大型公共汽車可代替20輛出租汽車。
“數(shù)據(jù)雖然是枯燥的，然而數(shù)據(jù)最能說明問題。”北京市交通委員會副主任劉小明表示，“發(fā)展公共交通，不但方便群眾，而且能很好地解決城市交通擁堵矛盾。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家城市中，公共交通承擔(dān)著市民出行量的60%至80%，而北京的現(xiàn)狀只占到25%左右�！�
“公交優(yōu)先原則具體而言，應(yīng)該集中體現(xiàn)在三個方面：第一是路權(quán)、行車道問題。即在交叉路口公交車應(yīng)該優(yōu)先通行；第二是解決換乘問題。換乘不便影響市民乘坐公交。據(jù)北京市公共交通研究所調(diào)查顯示，北京乘客平均換乘為500米。而按照國際慣例，最好是在‘可視距離’，即下車就在能看得見的距離之內(nèi)；第三是充足的公交資金，即政府應(yīng)該加大對公共交通的補(bǔ)貼和補(bǔ)助�！北本┦泄步煌ㄑ芯克好窆こ處熣f。
根據(jù)北京市交通委的治理規(guī)劃，北京市公交發(fā)展將全面提速以抑制私車出行增長。今年公交將有2000輛新車陸續(xù)投入運(yùn)營，六大交通樞紐及南中軸路大容量快速公交系統(tǒng)建設(shè)要全面啟動，公交線路也要新增、調(diào)整80條。
今年，北京市將加快綜合客運(yùn)交通樞紐的建設(shè)。除續(xù)建動物園、東直門、西直門、六里橋交通樞紐外，還將新開工建設(shè)北京西站南廣場和一畝園交通樞紐。這六大交通樞紐除引入十幾條甚至數(shù)十條公交線路外，還將與地鐵、出租車、長途汽車等其他公共交通方式實現(xiàn)無縫換乘。
另外，今年還將調(diào)整公交站位60處，進(jìn)一步縮短乘客換乘距離，并在五環(huán)路以內(nèi)的主干道增設(shè)50處公交港灣，解決公交占路停車問題。大容量快速公交線年內(nèi)啟用，這種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型交通系統(tǒng)，像地鐵一樣把幾輛車編成一組，在專有通道上運(yùn)行，同時設(shè)有買票、檢票、候車的站臺，每組車可運(yùn)送成百上千名乘客，起到瞬間疏散大客流的作用。
劉小明向記者透露，目前，在北京人的出行方式中，公交份額由過去35%下降到26.3%，軌道交通不足5%，距2005年公交出行比例45%、軌道交通8%的目標(biāo)還需要努力。今后，北京將結(jié)合大型公交樞紐，建立“停車換乘”設(shè)施和低價位或免費(fèi)停車設(shè)施，鼓勵人們換乘進(jìn)入市區(qū)。預(yù)計到2008年，北京市公交系統(tǒng)的出行比例將達(dá)到60%，而其中軌道交通占到20%。
根據(jù)目前北京的城市布局，將在停車位供給和收費(fèi)上采取措施以控制私有小汽車的出行。五環(huán)外交通設(shè)施建設(shè)將為機(jī)動車發(fā)展提供停車空間；在公共交通周邊地區(qū)，包括地鐵13號線和將要開通的八通線周邊設(shè)立免費(fèi)停車位，以減少機(jī)動車出行。
“過去北京餅攤得過大是因為想盡快發(fā)展，造成規(guī)劃沒有變化快。目前只有優(yōu)先發(fā)展公共交通，才能有效防止北京餅攤得過大造成新的交通擁堵。”北京市發(fā)展和改革委員會主任丁向陽說。
北京公交的未來模式
北京已經(jīng)進(jìn)入機(jī)動化快速發(fā)展期。目前擁有機(jī)動車220萬輛，其中私家車100萬輛。在國家汽車產(chǎn)業(yè)政策和汽車消費(fèi)政策的支持下，汽車生產(chǎn)量和消費(fèi)量都會以更快的速度增長。據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心預(yù)測，今后幾年，北京市民用機(jī)動車保有量的年遞增率將會保持在10%左右，預(yù)計到2010年將達(dá)到380萬輛左右。
與大多數(shù)交通方式相比，以小汽車為導(dǎo)向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵低密度的城市擴(kuò)張，它不但增加了人均土地開發(fā)量，而且還帶來了各種成本開支，包括建設(shè)公路設(shè)施增加的經(jīng)濟(jì)成本，加大了道路的土地需求等。
中國小汽車進(jìn)入家庭的時代剛剛開始，家庭小汽車擁有率只不過0.1%，但是小汽車的使用率卻和小汽車擁有率很高的國家不相上下。如果沒有一個強(qiáng)大便捷、高服務(wù)質(zhì)量的公交系統(tǒng)，對小汽車的限制是無法付諸實施的。發(fā)展公共交通幾乎成為解開這一死結(jié)的惟一解。
正是基于此，《北京交通發(fā)展綱要(2003～2020)》著重提出公共交通優(yōu)先政策，要求各階段城市土地使用規(guī)劃中，均須為公交首末站、地鐵車站、換乘樞紐和公交運(yùn)營及車輛維修保養(yǎng)設(shè)施留足建設(shè)用地。交通投資的分配要向公共客運(yùn)傾斜。2010年以前，公共客運(yùn)交通在交通建設(shè)投資中所占份額將由18%提高到50%以上，重點支持軌道交通與大容量快速公共汽車(BRT)系統(tǒng)建設(shè)。市區(qū)中心區(qū)交通設(shè)施的供給以公共客運(yùn)為主。
對于小汽車則采取交通引導(dǎo)政策，把小汽車在通勤交通中的比例控制在30%以下。即針對不同區(qū)域的資源條件、不同出行時段的交通特性和不同目的的出行需求，以差別化供給方式提供多樣化的交通服務(wù)，以有效的需求管理政策和手段，對小汽車使用實行分時分區(qū)有彈性的限制管理，必要時在交通特別擁擠區(qū)域有選擇地實施通行收費(fèi)制度；為不同區(qū)域制定不同的停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)和停車服務(wù)價格，同時推行分時段停車費(fèi)率制度，調(diào)節(jié)道路交通負(fù)荷的時空分布。
針對政府財政無力全部承擔(dān)公共系統(tǒng)的投資這一棘手問題，《綱要》提出公共交通產(chǎn)業(yè)市場化政策，鼓勵構(gòu)筑社會投資、企業(yè)自籌、政府投資等多元化主體的投資體系，拓展投資渠道，不斷擴(kuò)大交通建設(shè)投資規(guī)模；對公益性的交通基礎(chǔ)設(shè)施項目和有收益的經(jīng)營性項目實行分類管理；向國內(nèi)外開放交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與交通服務(wù)經(jīng)營市場，引進(jìn)競爭機(jī)制，推進(jìn)特許經(jīng)營制度；取得特許經(jīng)營權(quán)的企業(yè)，自主經(jīng)營，自擔(dān)風(fēng)險；政府審定服務(wù)價格并對經(jīng)營市場嚴(yán)格管理等。
“還要指出的是，這一系列的措施還需要政府充分發(fā)揮行政機(jī)制，突破常規(guī)，積極主動，逐步實現(xiàn)�！敝袊鞘幸�(guī)劃設(shè)計研究院高級規(guī)劃師劉泉指出。
由此看來，北京之堵，最終還得靠公交來疏。
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