摘要：分析軌道交通與常規(guī)公交各自的特點(diǎn)，梳理各自在城市交通系統(tǒng)中的合理定位，基于各自功能定位，借鑒國內(nèi)外先進(jìn)城市的經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)提出軌道網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)背景下常規(guī)公交線網(wǎng)發(fā)展的五大策略。以濟(jì)南市為例，介紹了軌道成網(wǎng)運(yùn)行背景下公交線網(wǎng)優(yōu)化的主要策略。

關(guān)鍵詞：軌道接駁、公交線網(wǎng)優(yōu)化、兩網(wǎng)融合

1、引言

截至2023年12月31日，31個(gè)省（區(qū)、市）和新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)共有55個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路306條，運(yùn)營(yíng)里程10165.7公里，車站5897座。2023年城市軌道完成客運(yùn)量294.4億人次，較2022年增加100.4億人次，增長(zhǎng)51.7％。軌道交通運(yùn)營(yíng)里程超過300公里的城市有10座，運(yùn)營(yíng)車站超過100個(gè)的城市有20座，超大城市或多數(shù)特大城市軌道交通呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的新態(tài)勢(shì)，客運(yùn)量快速增長(zhǎng)。相比之下，近年來城市公共汽電車（以下簡(jiǎn)稱“常規(guī)公交”）客運(yùn)量卻呈現(xiàn)快速下降的形勢(shì)，常規(guī)公交與軌道交通的運(yùn)量及分擔(dān)率“此消彼長(zhǎng)”的情況已較為普遍。超大城市或特大城市軌道交通成網(wǎng)運(yùn)行后，常規(guī)公交如何發(fā)揮自身作用、如何找到新的功能定位、如何更好服務(wù)市民出行，成為各地行業(yè)管理部門和公交企業(yè)必須要面對(duì)的課題。

劉華勝研究了城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調(diào)優(yōu)化的關(guān)鍵方法，綜合運(yùn)營(yíng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論、圖論及最優(yōu)化理論等對(duì)基于軌道交通的常規(guī)公交站點(diǎn)、接運(yùn)線路、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、應(yīng)急輸運(yùn)等問題進(jìn)行研究[1]。公共交通系統(tǒng)內(nèi)部各個(gè)要素之間的協(xié)調(diào)是促進(jìn)系統(tǒng)有序發(fā)展的重要保障，軌道交通與常規(guī)公交的相似性和差異性決定了兩者同時(shí)存在競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作關(guān)系。趙建明[2]等以深圳市公交線網(wǎng)優(yōu)化為例，分析總結(jié)了深圳市常規(guī)公交線網(wǎng)分層次理念、方法，探討了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)背景下，常規(guī)公交與軌道交通網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展的問題，提出了常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化思路。

2、軌道交通與常規(guī)公交功能定位分析

2.1軌道交通與常規(guī)公交特點(diǎn)對(duì)比

軌道交通具有舒適、準(zhǔn)點(diǎn)、可靠、速度快等特點(diǎn)，能夠?yàn)槌丝烷L(zhǎng)距離出行提供高品質(zhì)服務(wù)，能夠較好滿足大客流走廊市民集約化出行需求。但軌道交通建設(shè)成本高、施工周期長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)成本貴、投資回報(bào)周期長(zhǎng)，任何城市都無法大規(guī)模建設(shè)，即便軌道線網(wǎng)規(guī)模世界第一的北京市，軌道交通線網(wǎng)長(zhǎng)度也僅836公里，與城市路網(wǎng)總長(zhǎng)度相比占比仍然較小，且近年來新開通的軌道線路客流邊際效益不斷降低。線網(wǎng)密度低、站點(diǎn)覆蓋少、步行到站遠(yuǎn)、進(jìn)出站不方便、靈活性不夠是軌道交通無法克服的缺點(diǎn)。同時(shí)，軌道線路對(duì)走廊客流強(qiáng)度要求高，超大或特大城市的中低客流走廊或城區(qū)常住人口300萬人Ⅱ型大城市及以下規(guī)模的城市并不適合建設(shè)軌道交通，軌道交通適用范圍較窄。

數(shù)據(jù)來源于交通部發(fā)布的2023年城市軌道交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。

常規(guī)公交相比軌道交通更加靈活，相比個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通更加集約、低碳，對(duì)于提升城市交通系統(tǒng)整體效率可以起到關(guān)鍵作用。相比于軌道交通，常規(guī)公交在運(yùn)營(yíng)速度、服務(wù)可靠性、乘車舒適性等方面存在劣勢(shì)，但具有運(yùn)營(yíng)成本低、開線門檻低、線網(wǎng)布設(shè)靈活、適用范圍廣、線網(wǎng)密度高、服務(wù)對(duì)象多、可以提供個(gè)性化服務(wù)、步行到站距離近、對(duì)老年人及兒童出行較為友好等相對(duì)優(yōu)勢(shì)，不但在各類城市具有廣泛的適應(yīng)性，而且可以服務(wù)城鄉(xiāng)出行、區(qū)際出行及城際出行，常規(guī)公交在服務(wù)居民出行中具有不可替代的作用。

在超大城市或特大城市軌道網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的宏觀背景下，雖然常規(guī)公交相對(duì)獨(dú)立成體系，可以有效支撐軌道交通未能覆蓋的客流走廊，但為提升城市公共交通系統(tǒng)整體作用，扭轉(zhuǎn)常規(guī)公交客運(yùn)量下滑的趨勢(shì)，需要與軌道交通在服務(wù)出行距離、方式、群體等方面錯(cuò)位發(fā)展、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、合作共贏，才能實(shí)現(xiàn)公共交通系統(tǒng)內(nèi)部一加一大于二的整體效果，促進(jìn)城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展。

一是相比軌道交通主要服務(wù)長(zhǎng)距離出行需求，常規(guī)公交可以在中短距離出行中發(fā)揮主要作用。根據(jù)相關(guān)研究結(jié)果，上海市常規(guī)公交出行以6 km以內(nèi)的中短距離為主，常規(guī)公交出行距離在0~6 km的出行量占總出行量的67%，但軌道交通平均乘距達(dá)到16 km。北京市也存在相似的現(xiàn)象，北京常規(guī)公交平均乘距為6.5 km，80%的常規(guī)公交客流出行距離在10km以下，而軌道交通平均乘距達(dá)18.3 km，80%軌道交通客流出行距離在10km以上。由此可見，軌道交通由于運(yùn)營(yíng)速度快，在長(zhǎng)距離出行中具有較高的吸引力，而常規(guī)公交在服務(wù)短距離出行中具有比較優(yōu)勢(shì)。

二是相比軌道交通主要服務(wù)通勤出行，常規(guī)公交在非通勤日常出行中發(fā)揮作用。高峰期城市道路交通擁堵嚴(yán)重，常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)速度較慢，出行吸引力較低。軌道交通不受地面交通狀況影響，服務(wù)可靠性比較高，在通勤出行群體中吸引力較高。高峰期外，地面交通擁堵狀況大幅緩解，常規(guī)公交服務(wù)水平大幅提升，出行速度和可靠性得到保障，加之公交線網(wǎng)較密，居民步行到站距離較短，在非通勤日常出行中占據(jù)較大比重。

三是相比于軌道交通主要服務(wù)中青年群體，常規(guī)公交在服務(wù)老年群體和兒童出行中更好發(fā)揮作用。軌道交通為避免受到地面交通的干擾，一般采用地下敷設(shè)或高架敷設(shè)的方式運(yùn)行，導(dǎo)致軌道車站設(shè)在地下或者設(shè)在高架上，而且平均站距在一公里以上，這種設(shè)站形式和站距對(duì)老年人或兒童出行較為不友好，步行到站距離遠(yuǎn)，公交換乘軌道又不方便，且進(jìn)出站上下樓梯費(fèi)時(shí)費(fèi)力。因此常規(guī)公交在服務(wù)老年群體和兒童出行中具有天然優(yōu)勢(shì)。同時(shí)常規(guī)公交車在地面上運(yùn)行，乘客可以領(lǐng)略欣賞沿途的城市風(fēng)光，常規(guī)公交對(duì)外地游客出行具有一定吸引力。

2.2軌道交通功能定位

城市軌道交通主要包括地鐵、輕軌、有軌電車、單軌系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道交通及市域快速軌道交通等制式，其中地鐵、輕軌和有軌電車是最為常見的軌道交通形式。城市軌道交通屬于大中運(yùn)量公共交通制式，應(yīng)沿城市主要客流走廊敷設(shè)，與客流走廊主方向一致。城市軌道交通主要發(fā)揮城市公共交通中的骨架作用，發(fā)揮運(yùn)量大、可靠性高、速度快及服務(wù)品質(zhì)高的特點(diǎn)，服務(wù)主要客流走廊的客流通行，可以較好滿足長(zhǎng)距離集約化出行需求。城市軌道交通是城市公共客運(yùn)中具有大運(yùn)量特征的交通方式，可以為居民出行提供快捷的“站到站”服務(wù)，但不能提供“門到門”服務(wù)。由于城市公共客運(yùn)系統(tǒng)的各個(gè)子系統(tǒng)均有其自身特點(diǎn)，所以其服務(wù)對(duì)象和范圍各有側(cè)重，系統(tǒng)間高效協(xié)作才能發(fā)揮各自的最大旅客運(yùn)輸效用[1]。

根據(jù)相關(guān)研究[3]，軌道交通吸引范圍分為一次吸引范圍和間接吸引范圍，一次吸引范圍主要為步行可以到達(dá)站點(diǎn)的區(qū)域，間接吸引范圍為乘客經(jīng)過一次或以上的換乘行為可以到達(dá)站點(diǎn)的區(qū)域，如需要乘坐公交、騎自行車或電動(dòng)自行車等方式到達(dá)軌道站點(diǎn)的區(qū)域，一次吸引范圍為站點(diǎn)周邊500-800米，間接吸引范圍為站點(diǎn)周邊3千米。軌道交通的優(yōu)勢(shì)在于準(zhǔn)時(shí)性高、速度快、運(yùn)力大及舒適性好，因此主要為高客流走廊或大客流走廊提供集約化公共交通服務(wù)。同時(shí)，由于軌道交通存在靈活性若及覆蓋面小的問題，在軌道站800米范圍之外的區(qū)域吸引需要提供接駁換成服務(wù)。

2.3 常規(guī)公交功能定位

地鐵擴(kuò)張的背景下，公共汽電車的比較優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在時(shí)間和空間層面對(duì)城市軌道交通可達(dá)性的補(bǔ)充[4]?；谌说某鲂行枨?、出行規(guī)律、客觀條件和各種交通制式的優(yōu)缺點(diǎn)，對(duì)于軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的超大城市或特大城市，常規(guī)公交可以在以下五個(gè)方面發(fā)揮不可替代功能、找準(zhǔn)功能定位。

一是發(fā)揮“錯(cuò)位發(fā)展、補(bǔ)充覆蓋”功能，軌道交通主要沿高客流走廊和大客流走廊布設(shè)，中客流走廊和普通客流走廊需要快速公共汽車、有軌電車或常規(guī)公交進(jìn)行補(bǔ)充覆蓋，滿足沿線居民集約化出行需求；

二是發(fā)揮“拓展服務(wù)、向外延伸”功能，受到多種因素制約，軌道線網(wǎng)不能無限延伸，在軌道線網(wǎng)的末端，需要常規(guī)公交線路發(fā)揮接駁飼喂功能，延伸公共交通系統(tǒng)的覆蓋面，提升軌道服務(wù)可達(dá)性，做好市民出行“最初一公里”和“最后一公里”的出行服務(wù)；

三是發(fā)揮“兩側(cè)接駁、加密成網(wǎng)”功能，即在中心城區(qū)軌道線網(wǎng)密集區(qū)，軌道線路和站點(diǎn)仍然較為稀疏，難以滿足市民門道門的出行需求，需要常規(guī)公交加密線網(wǎng)，深入社區(qū)背街小巷，做好軌道站點(diǎn)的接駁飼喂，拉進(jìn)軌道線路兩側(cè)居住和崗位聚集區(qū)域與軌道出入口的時(shí)空距離，減少市民步行到站時(shí)間；

四是發(fā)揮“一站直達(dá)、服務(wù)生活”功能，市民出行需求多種多樣，有些生活性出行需求仍然需要公交來滿足，如購物、探親訪友、探病看病等生活性出行需求，市民往往更傾向于一站直達(dá)的出行服務(wù)，常規(guī)公交線路由于線路數(shù)量較多，服務(wù)的出行方向較多，往往能夠更好滿足市民的出行需求，可以有效滿足居民日常生活性出行；

五是發(fā)揮“多元發(fā)展、特色服務(wù)”功能，隨著市民對(duì)出行服務(wù)品質(zhì)訴求的不斷提升，多元化定制公交日趨迎合了市民的出行需求，在各地居民出行結(jié)構(gòu)中占據(jù)了一席之地，如滿足市民游憩出游的旅游包車、服務(wù)游客的觀光公交、服務(wù)通勤的定制公交、服務(wù)學(xué)生的求知專線、服務(wù)結(jié)婚嫁娶的婚禮定制等等，各種類型的多元化公交服務(wù)不斷涌現(xiàn)，公交車的特色服務(wù)更好迎合了市民多樣化的訴求，也體現(xiàn)了公交市場(chǎng)化發(fā)展的時(shí)代趨勢(shì)。

常規(guī)公交提升吸引力的核心是落實(shí)與軌道交通差異化發(fā)展策略，不斷提升服務(wù)品質(zhì)。常規(guī)公交應(yīng)從之前單純注重增加線網(wǎng)覆蓋、增加車輛、加密發(fā)車頻次等“量”的供給，轉(zhuǎn)向注重公交服務(wù)品質(zhì)、公軌一體化協(xié)同運(yùn)營(yíng)、拓展多元化服務(wù)、滿足高品質(zhì)定制化需求等“質(zhì)”的提升轉(zhuǎn)變，需要常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)運(yùn)用創(chuàng)新思維、服務(wù)思維、市場(chǎng)思維解決公共交通供給與需求矛盾，在城市交通服務(wù)體系中占據(jù)更重要的位置，發(fā)揮更大的作用。

3、軌道網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下常規(guī)公交線網(wǎng)發(fā)展策略

3.1常規(guī)公交線網(wǎng)發(fā)展策略

2021年國務(wù)院印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》，提出：打造多模式便捷公共交通系統(tǒng)，深入實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，形成以地面公交為主體的城市公共交通系統(tǒng)。隨著各大城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，同時(shí)疊加受新冠疫情、機(jī)動(dòng)車快速普及和電動(dòng)自行車迅猛增長(zhǎng)的影響，各類城市常規(guī)公交出行分擔(dān)率普遍出現(xiàn)下降的現(xiàn)象。為提高公交吸引力，進(jìn)一步提高公交出行分擔(dān)率，結(jié)合軌道交通與常規(guī)公交的功能定位分析，提出線路快速化、換乘型線網(wǎng)、全域一體化、五化同步化及差異層次化等“五大線網(wǎng)發(fā)展策略”。

3.1.1線路快速化策略

公共交通出行不快捷是制約出行吸引力的關(guān)鍵。通過公交線路快速化改造，構(gòu)建高頻快線網(wǎng)，提高長(zhǎng)距離公交出行速度，以快線網(wǎng)盤活整體公交線網(wǎng)，是提升公交出行吸引力的通用做法。都柏林通過優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，縮短全過程公交出行時(shí)耗，提高公交出行的可達(dá)性，公交數(shù)量從130輛降低到了102輛，形成了一個(gè)龐大的高頻快速公交網(wǎng)絡(luò)，增加了高頻快線，減少了重復(fù)，提供了更高品質(zhì)的服務(wù)。

3.1.2換乘型線網(wǎng)策略

構(gòu)建“換乘型”公交線網(wǎng)，提升換乘便捷度，依托“高頻骨干線”提升出行速度，推動(dòng)線網(wǎng)優(yōu)化。巴塞羅那打造可媲美小汽車出行的有競(jìng)爭(zhēng)力的公交系統(tǒng)，塑造了舉世聞名的公交線網(wǎng)模式。新公交線網(wǎng)由28條高質(zhì)量骨干線（全天間隔5-8分鐘，17條縱線、8條橫線、3條斜線）、優(yōu)化后的常規(guī)線、郊區(qū)線及社區(qū)微循環(huán)線路等4類線路構(gòu)成；線網(wǎng)配車從761輛減少至573輛，顯著節(jié)約了運(yùn)營(yíng)成本，90%的出行換乘控制在1次以內(nèi)，部分線路客流上漲19%；對(duì)公交乘客來說，新公交線網(wǎng)有更高的發(fā)車頻率、更簡(jiǎn)潔易懂的線網(wǎng)、更高效便捷的換乘體驗(yàn)、更豐富的動(dòng)態(tài)和靜態(tài)信息服務(wù)。“換乘型”線網(wǎng)可以減少對(duì)換乘的厭惡，鼓勵(lì)更多的公交出行，線路覆蓋全面，換乘容易，線路順直、不繞路；線網(wǎng)容易辨識(shí)和理解（例如井字形網(wǎng)格結(jié)構(gòu)）；線網(wǎng)具有更高發(fā)車頻率。

圖1  巴塞羅那換乘型線網(wǎng)分布圖

3.1.3全域一體化策略

當(dāng)前我國已經(jīng)進(jìn)入都市圈一體化發(fā)展及以縣城為重點(diǎn)的城鎮(zhèn)化發(fā)展新階段，都市圈范圍、全市或全縣范圍內(nèi)的出行不斷增多。從經(jīng)濟(jì)圈、全市域或全縣的尺度謀劃公共交通發(fā)展變得極為必要。實(shí)現(xiàn)全域線網(wǎng)一體化、運(yùn)營(yíng)主體一體化，通盤考慮全域公共交通資源，發(fā)揮公共交通骨干線網(wǎng)作用、強(qiáng)化多網(wǎng)融合，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)無縫銜接，是公共交通發(fā)展的重要方向。蘇州多年前已經(jīng)實(shí)施了全域公交一體化，公交一體化走在全國前列，構(gòu)建多元一體的城市綜合公共交通體系，構(gòu)建軌道交通+社區(qū)巴士、軌道交通+慢行交通、“蘇州好行”等特色公交發(fā)展模式，智慧公交發(fā)展方面，形成全面覆蓋、立體交叉的智能化系統(tǒng)集群，城鄉(xiāng)公交一體化方面，各縣級(jí)市逐步形成統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、有效銜接、融合發(fā)展的城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)體系。

3.1.4五化同步化策略

通過線網(wǎng)一體化、運(yùn)營(yíng)集約化、支撐高效化、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、信息便捷化支撐服務(wù)提升。首爾通過構(gòu)建分層級(jí)一體化的線網(wǎng)，集約化運(yùn)營(yíng)，升級(jí)公交樞紐等支撐設(shè)施，明確服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，在運(yùn)力未明顯增加的情況下，線路數(shù)增加30%，乘客增加10%，公交高峰運(yùn)行速度從13.2km/h整體提升至21.4km/h，提升了62%。建立了三級(jí)專用道網(wǎng)絡(luò)保障系統(tǒng)，第一級(jí)為衛(wèi)星城至主城，建立100公里路中專用道（七座以上車輛專用），第二級(jí)為城市主城干道，建立80公里路中專用道（僅地面公交行駛），第三級(jí)為其他道路，建立500公里的路側(cè)式公交專用道。同時(shí)建立智慧型公交管理系統(tǒng)，應(yīng)用基于距離的公共交通收費(fèi)與結(jié)算系統(tǒng)，公共汽車管理系統(tǒng)（BMS）及交通運(yùn)營(yíng)和信息服務(wù)中心（TOPIS）。

3.1.5差異層次化策略

結(jié)合各不同區(qū)域現(xiàn)實(shí)條件差異較大的實(shí)際情況，公共交通發(fā)展需要提出差異化發(fā)展策略與目標(biāo)，實(shí)施差異化發(fā)展路徑，落實(shí)差異化評(píng)價(jià)。2008年深圳啟動(dòng)了“快速公交—干線公交—支線公交”三層次公交線網(wǎng)優(yōu)化工程，針對(duì)不同需求提供不同的服務(wù)供給，通過差異層次化發(fā)展實(shí)現(xiàn)公交資源的集約高效利用。在線網(wǎng)分層方面，快線為城市組團(tuán)間長(zhǎng)距離提供快速直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)，干線提供中快速運(yùn)輸服務(wù)大站快車，支線提供組團(tuán)內(nèi)部短距離出行，服務(wù)密集覆蓋廣。

3.2 濟(jì)南公交線網(wǎng)優(yōu)化案例

濟(jì)南是著名“泉城”，出于保護(hù)泉水的考慮，軌道交通建設(shè)滯后于國內(nèi)同等規(guī)模城市。截止2023年底，濟(jì)南開通運(yùn)營(yíng)3條軌道交通線路，線路長(zhǎng)度84.1公里。根據(jù)軌道交通二期建設(shè)規(guī)劃，到2027年年底，二期軌道交通6條線路將全部建成，軌道交通總里程將達(dá)到約248公里，軌道交通將呈現(xiàn)規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的態(tài)勢(shì)。

圖2  濟(jì)南軌道交通一期、二期線路及站點(diǎn)分布圖

結(jié)合濟(jì)南市軌道交通即將網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行的宏觀背景，綜合多源數(shù)據(jù)分析得出的居民通信出行需求，提出軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)背景下線網(wǎng)優(yōu)化的策略：

3.2.1分類分層差異化發(fā)展

為科學(xué)優(yōu)化公交線網(wǎng)，對(duì)既有公交線路進(jìn)行科學(xué)定位，分析既有線路的功能定位，剖析其現(xiàn)狀與功能定位間的區(qū)別，為公交線路優(yōu)化提供前提條件?；诠痪€路的社會(huì)功能和層級(jí)定位雙重屬性，可以分別標(biāo)定線路的功能和層級(jí)分類。社會(huì)功能上可以分為“基本線+保障線+輔助線”三類，層級(jí)定位上可以分為“快線+干線+支線+微循環(huán)線”四層，通過三類四層準(zhǔn)則可以準(zhǔn)確描繪每條線路的畫像與定位，為線網(wǎng)健康發(fā)展和線路優(yōu)化奠定基礎(chǔ)。一般來說，從線路的社會(huì)功能上，可以分為“基本線+保障線+輔助線”三大類。

基本線是指途經(jīng)公交客流走廊的線路，承擔(dān)服務(wù)公交客流主體的作用，線路原則上不做全線調(diào)整，僅做局部?jī)?yōu)化。

保障線是指某一路段只有唯一一條公交線路，承擔(dān)客流量小，線路因涉及底線民生、提供基本保障服務(wù)，原則上不做線路調(diào)整，主要根據(jù)客流情況優(yōu)化班次設(shè)置。

輔助線是指除基本線和保障線以外的線路，客流占比較小，線路數(shù)與客流量不成正比，是線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的主要對(duì)象。

從線路的層級(jí)定位上，可以分為“快線+干線+支線+微循環(huán)線”四層線網(wǎng)。搭建層級(jí)清晰、換乘方便的公交線網(wǎng)，可以提供快速、準(zhǔn)時(shí)、方便、舒適、安全、經(jīng)濟(jì)的公交出行服務(wù)。

公交快線是指快速跨區(qū)域長(zhǎng)距離線路，可以通過快線網(wǎng)絡(luò)帶動(dòng)網(wǎng)絡(luò)整體公交出行效率提升。公交快線提供快速出行服務(wù)，主要以高峰大站快車形式滿足高峰快速通勤需求。服務(wù)不同組團(tuán)間長(zhǎng)距離、快速出行需求，覆蓋大型客流集散點(diǎn)與客流走廊。以高峰通勤線為主要形式，部分線路可與全天運(yùn)營(yíng)線路共同混合運(yùn)營(yíng)，提供差異化服務(wù)。

快線目標(biāo)是快速運(yùn)行，構(gòu)建“貫通走廊、快速通達(dá)”的公共交通快線網(wǎng)絡(luò)體系，提供快速可靠的公共交通出行服務(wù)。

公交干線是指大運(yùn)量骨架線路，覆蓋主要客流走廊，通過構(gòu)建骨干線網(wǎng)，優(yōu)化線路走向，覆蓋主要走廊，縮短高峰間隔。公交干線提供主要走廊高頻出行服務(wù)，滿足組團(tuán)間及跨區(qū)出行需求，線路順直，方向性好，服務(wù)主要客流走廊，提供全天高頻服務(wù)，覆蓋主要客流集散點(diǎn)。

干線目標(biāo)是發(fā)揮骨干作用，構(gòu)建“四梁八柱、四通八達(dá)”的公共交通干線網(wǎng)絡(luò)體系，發(fā)揮公交線網(wǎng)骨架作用。

公交支線覆蓋全市，起到加密線網(wǎng)、提供基本出行保障、服務(wù)外圍區(qū)域與主城區(qū)的聯(lián)系的作用。通過支線網(wǎng)絡(luò)的建立，減少線路重復(fù)，增加線網(wǎng)覆蓋，提供基本公交出行保障。公交支線提供相鄰組團(tuán)間或單組團(tuán)內(nèi)的中短距離出行服務(wù)，覆蓋次要客流走廊，線路注重覆蓋，方向性弱，同時(shí)建立外圍鎮(zhèn)村與主城區(qū)間的聯(lián)系，接駁軌道、快線及干線。

支線的目標(biāo)是?；A(chǔ)，構(gòu)建“加密線網(wǎng)、廣泛覆蓋”的公共交通支線網(wǎng)絡(luò)體系，提供最基本公共交通出行服務(wù)，接駁軌道、快線及干線。

微循環(huán)線路主要服務(wù)大型片區(qū)，起到走街串巷、覆蓋盲區(qū)、接駁其他層級(jí)線網(wǎng)的作用。通過充分發(fā)揮微循環(huán)線路的毛細(xì)血管作用，解決公交出行“最初一公里”和“最后一公里”難題。公交微循環(huán)線加密公交線網(wǎng)，覆蓋次干路及支路，接駁軌道、快線、干線及支線。

微循環(huán)目標(biāo)是延伸線網(wǎng)，構(gòu)建“末梢循環(huán)、覆蓋盲區(qū)”的公共交通微循環(huán)線網(wǎng)體系，提供打通“最后一公里”的公共交通出行服務(wù)。

總體線網(wǎng)以支線和微循環(huán)線路為主體，數(shù)量最多；干線為中流砥柱，數(shù)量次之；快線構(gòu)建高品質(zhì)線網(wǎng)，數(shù)量較少。

圖3 各層級(jí)線路數(shù)量比例關(guān)系示意圖

3.2.2打造接駁型客運(yùn)走廊

借鑒國內(nèi)外城市復(fù)合式公交走廊建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，打造高品質(zhì)接駁公交客運(yùn)走廊。結(jié)合濟(jì)南市帶狀城市地理特點(diǎn)及路網(wǎng)密度較低的實(shí)際情況，規(guī)劃打造具有濟(jì)南特色的以“魚骨狀+方格網(wǎng)”為主，以“放射狀” 為輔的線網(wǎng)布局模式，構(gòu)建“八橫八縱”高品質(zhì)公交出行客流走廊，提升公交服務(wù)品質(zhì)。

圖4  濟(jì)南市公交走廊客流分布圖

3.2.3發(fā)展小巷公交填補(bǔ)服務(wù)盲區(qū)

根據(jù)國內(nèi)其他城市經(jīng)驗(yàn)，在軌道交通逐漸網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后，公交和軌道的地位將發(fā)生轉(zhuǎn)變，軌道交通的骨架作用將充分發(fā)揮，公交將發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)靈活的特點(diǎn)，公交唯有主動(dòng)接駁軌道站點(diǎn)，才能實(shí)現(xiàn)公交客流量的穩(wěn)定和提升，公交軌道兩網(wǎng)融合才能構(gòu)建有吸引力、競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通體系。

為提升小巷公交的吸引力，小巷公交宜具有四大基本特征，一是高密度發(fā)車運(yùn)營(yíng)，提高服務(wù)品質(zhì)；二是線路宜短不宜長(zhǎng)，站點(diǎn)設(shè)置宜靈活；三是小巷公交需實(shí)現(xiàn)進(jìn)學(xué)校、進(jìn)企業(yè)、進(jìn)園區(qū)、進(jìn)醫(yī)院、進(jìn)中心、進(jìn)小區(qū)；四是接駁軌道線路需要與軌道出入口零換乘，換乘距離不宜超過50米。

4、結(jié)論

城市公共交通具有集約高效、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求，是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的戰(zhàn)略選擇。城市軌道交通因具有運(yùn)量大、可靠性高、服務(wù)品質(zhì)好、可引導(dǎo)土地開發(fā)建設(shè)等突出優(yōu)勢(shì)，受到各大城市的青睞。近十幾年以來，我國軌道交通呈現(xiàn)快速發(fā)展的勢(shì)頭，軌道交通線路與建設(shè)發(fā)展迅猛。同時(shí)，城市公共交通的總體規(guī)模也呈現(xiàn)快速發(fā)展的勢(shì)頭。作為城市公共交通系統(tǒng)的兩大重要組成部分，軌道與公交存在競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系。針對(duì)兩個(gè)公共交通方式各自的特點(diǎn)，找準(zhǔn)各地定位，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)兩種交通方式的融合、協(xié)調(diào)、一體化發(fā)展，是城市公共交通領(lǐng)域迫切需要解決的問題。

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作者：孫慶軍

作者單位：濟(jì)南市城市交通研究中心有限公司

文章發(fā)表于綠色數(shù)智、提質(zhì)增效—2024年中國城市交通規(guī)劃年會(huì)論文集