2017年12月2日，廣東省深圳福田的馬路上駛出了 “無人公交車”，令自動駕駛在國內(nèi)公交領(lǐng)域的應(yīng)用引發(fā)行業(yè)熱切關(guān)注。在公共交通中，公交車是最具有代表性的傳統(tǒng)出行工具，自動駕駛投入公交場景，勢必將對傳統(tǒng)的公共交通運行系統(tǒng)、公交車產(chǎn)品體系、商業(yè)及運行模式等相關(guān)方面產(chǎn)生改變和影響。

　　5月12日，中國電動汽車百人會發(fā)布了由智能網(wǎng)聯(lián)研究院聯(lián)合自動駕駛城市示范與產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新聯(lián)盟成員企業(yè)共同推出的《自動駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)化路徑系列研究報告》(以下簡稱“報告”)。報告詳細(xì)分析了自動駕駛在國內(nèi)公交場景的應(yīng)用現(xiàn)狀及挑戰(zhàn)，并給出相關(guān)建議。深圳無人公交所搭載的智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)方海梁科技董事長胡劍平也在發(fā)布會上分享了經(jīng)驗并提出觀點和看法。

　　自動駕駛公交的運營現(xiàn)狀與需求

　　公交行業(yè)關(guān)系國計民生，不能完全按市場化機(jī)制運作，公交企業(yè)的成本遠(yuǎn)大于收入。目前，公交的發(fā)展資金主要來自政府投資與補(bǔ)貼，國內(nèi)大城市的公交企業(yè)政府補(bǔ)貼資金普遍占到營業(yè)收入50%以上。

　　同時，近年來，軌道交通、網(wǎng)約車和共享單車等新型出行方式不斷豐富，擠壓了傳統(tǒng)公交的運作空間。而公交司機(jī)技術(shù)門檻要求高、工作性質(zhì)單一、勞動強(qiáng)度大，導(dǎo)致從業(yè)人員不斷減少，也令行業(yè)人力成本比例非常高，在大城市已經(jīng)占到經(jīng)營成本的40%。報告認(rèn)為，自動駕駛應(yīng)用于傳統(tǒng)公交，顯著的“好處”是可以解決行業(yè)較高的人力成本。

　　而且，公交場景線路與站點固定，利用自動駕駛技術(shù)，就可以讓公交車在設(shè)定好的路線上實現(xiàn)無人運行。在成熟的自動駕駛公交上，乘客能夠接受更為廣泛的公交服務(wù)，乘坐體驗也會更好。

　　綜合以上原因，一些自動駕駛技術(shù)的開發(fā)者和公交車運營企業(yè)陸續(xù)展開了無人公交的探索。

　　新加坡、芬蘭、美國等國均為自動駕駛公交推廣創(chuàng)造制度條件，促進(jìn)自動駕駛公交車在開放道路測試與示范運營。Easymile和Navya是最早進(jìn)行自動駕駛公交商業(yè)化嘗試的公司，投放市場的車型為4米長的小型擺渡車巴士，沒有駕駛室和方向盤，只能在景區(qū)、公園、校園等封閉區(qū)域內(nèi)低速運行。雖然在全球投放了不少車輛，但無人巴士并沒有產(chǎn)生預(yù)期的經(jīng)濟(jì)回報，技術(shù)也有很大局限性。

　　在國內(nèi)，一些初級的自動駕駛技術(shù)得以在公交場景應(yīng)用起來。

　　2017年12月，深圳巴士集團(tuán)與安凱客車和深圳海梁科技等共同研發(fā)的自動駕駛巴士“阿爾法巴”(Alphabus)在深圳福田保稅區(qū)1.2公里的簡單環(huán)線上運行。

　　2019年1月，北京公交引入Mobileye的主動安全預(yù)警系統(tǒng)，有效降低了事故發(fā)生率。預(yù)計2022年，將引進(jìn)L4級別的自動駕駛技術(shù)，并率先在高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)、旅游觀光線上試點運營。

　　另有部分企業(yè)已經(jīng)開始L4級別小型巴士的示范應(yīng)用。

　　由金龍客車提供整車，百度在2018年7月量產(chǎn)下線了4.3米L4級自動駕駛巴士阿波龍，決策響應(yīng)速度僅為人類職業(yè)司機(jī)的1/3(100ms vs 300ms)，目前已在雄安、廈門等多地開展實地運營。2019年5月，宇通客車打造的“智慧島5G智能公交”項目正式落地，L4級自動駕駛公交車(5米)開始試運行。2019年6月，深蘭科技獲得唯一一張廣州發(fā)放的自動駕駛公交車路測牌照。

　　而搭載海梁智能系統(tǒng)的無人公交自2017年至今已迭代了三代產(chǎn)品，并正與百度一起在福田保稅區(qū)打造基于自動駕駛?cè)鷳B(tài)的示范項目。據(jù)胡劍平介紹，基于車路協(xié)同和車輛之間的通訊，智能公交系統(tǒng)會可以6倍于傳統(tǒng)BRT(快速公交系統(tǒng))的通行能力，從而提高公共交通的運行效率和服務(wù)水平。

　　自動駕駛公交落地的難點

　　然而，相比自動駕駛帶來的“好處”，其真正的應(yīng)用推廣和商業(yè)化落地的障礙可能更加巨大。“報告”認(rèn)為，自動駕駛在國內(nèi)公交領(lǐng)域的應(yīng)用仍處在探索階段。

　　技術(shù)尚未完全成熟、回收成本困難、商業(yè)模式需要摸索等多重因素是橫亙在無人公交規(guī)?；瘧?yīng)用道路上的幾大難點。

　　由于公交屬于城市道路載人場景，其公共安全的標(biāo)準(zhǔn)對技術(shù)可靠性要求很高。但自動駕駛公交技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度遠(yuǎn)未滿足當(dāng)前商業(yè)化的需求。以線控底盤為例，目前,國內(nèi)還沒有能為6米以上公交車提供成熟量產(chǎn)化的線控轉(zhuǎn)向部件的廠商，大多都只能提供試制件或樣件,僅支持進(jìn)行少量試用。實際上，大部分自動駕駛公交的“先行者”們，目前也還只能在特定園區(qū)低速運營，且多應(yīng)用在1-3公里的簡單環(huán)線。

　　在成本方面，核心零部件的高成本使得目前自動駕駛公交車的造價不菲。以百度阿波龍為例，其造價在100萬元左右，而傳統(tǒng)公交售價則在40萬元左右，加之人力成本和技術(shù)改造成本也不會超過60萬元總價。相比有人駕駛的公交車，自動駕駛公交需要7年以上才能體現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)效益，考慮到自動駕駛技術(shù)的迭代，目前相關(guān)產(chǎn)品難以帶來經(jīng)濟(jì)回報。

　　除此之外，現(xiàn)有的法規(guī)還不允許自動駕駛公交商業(yè)化運營。目前國內(nèi)具備智能網(wǎng)聯(lián)功能的道路還僅限于一些零星的示范路段，覆蓋面非常窄，無法支撐自動駕駛公交常態(tài)化運營。

　　胡劍平也認(rèn)為，自動駕駛和公共交通的結(jié)合不是一臺單車就能實現(xiàn)的。要實現(xiàn)真正的無縫銜接，自動駕駛一定要與有人駕駛、現(xiàn)有的軌道交通、路面交通、不同的運輸方式之間進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，最終構(gòu)成一個生態(tài)系統(tǒng)。而這個應(yīng)用過程的實現(xiàn)短期內(nèi)是無法完成的。

　　綜合來看，自動駕駛在公交場景應(yīng)用的成熟商業(yè)模式還未顯現(xiàn)，近期落地的可能性十分有限。未來很有可能出現(xiàn)的是，自動駕駛公司與公交車生產(chǎn)企業(yè)展開合作。

　　自動駕駛公交的未來方向

　　作為國內(nèi)自動駕駛公交領(lǐng)域的探索者，胡劍平堅信自動駕駛只有與公交結(jié)合才是解決城市擁堵的唯一出路。他表示認(rèn)同美國加州大學(xué)的魯特·布里奇斯教授(著作《我們自動駕駛的未來：天堂還是地獄》)的觀點：更多小汽車采用自動駕駛可能會造成更多城市擁堵，只有與公共交通深度結(jié)合，才能從根本上解決這些問題。

　　目前，自動公交仍處在單車智能的初期實驗階段，正在從封閉場景向開放場景過渡，距離真正的商業(yè)落地仍有距離。如何盡快跨越這些問題，是行業(yè)需要思考的問題。

　　“自動駕駛技術(shù)和車路協(xié)同將徹底改變傳統(tǒng)公交的業(yè)態(tài)和經(jīng)營模式，特別是未來電動化之后的智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享出行，將徹底改變傳統(tǒng)城市公交的運營。”胡劍平指出，電動化是自動駕駛和未來智能網(wǎng)聯(lián)的基礎(chǔ)。

　　目前，在全國電動化領(lǐng)先的深圳，已總計約有一萬七千臺的大巴、兩萬兩千臺出租車、五萬臺物流車基本實現(xiàn)全面電動化。這為自動駕駛在公交領(lǐng)域的深入打下良好基礎(chǔ)。與此同時，基于電動化完全可以誕生出很多新的商業(yè)模式和新的智能化運營的業(yè)態(tài)。

　　如何加快自動駕駛在公交領(lǐng)域的進(jìn)展，應(yīng)該還需要多重相關(guān)方面的共同作為。報告從四個方面給出建議：

　　1. 加快產(chǎn)業(yè)鏈上下游技術(shù)研發(fā)攻關(guān)，提升技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈配套成熟度;

　　2. 加大政策扶持力度，部分環(huán)節(jié)給與相應(yīng)補(bǔ)助;

　　3. 完善無人駕駛公交法律法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)體系;

　　4. 開辟自動駕駛公交專線，開展先期示范運營。