以下為演講實錄：

　　各位領導早安。我來跟大家討論一個新話題，我與中等城市專委會有過多次的交流，今天我用了一個新名詞，大家可能覺得有點陌生。我采用了“移動性”的術語，跟以前我們講的公共交通和私人交通有點不一樣，在這個名詞術語前面還加了一個限定詞叫“共享”。因此，對于人們出行交通方式新的描述，我今天從這個新的角度跟各位領導做匯報。

　　首先，從全球公共交通的行業(yè)的狀態(tài)，我們看一看美國的法定公共交通服務，還有歐洲怎么提高公共巴士系統(tǒng)的服務水平，吸引大家放棄小汽車來乘坐公共交通，這是第一個方面。

　　第二個方面，我會談到互聯(lián)網(wǎng)等高新技術現(xiàn)在正在引發(fā)人們出行交通方式的變革，這種變革，出現(xiàn)很多新的出行模式，比如說共享自行車、共享汽車;傳統(tǒng)公共交通的客流量可能轉移過去。我們說在各種出行方式當中，步行、自行車、私人汽車和公共交通都只是一種選項，這些新的共享出行方式對于公共交通行業(yè)會帶來哪些影響?以及公共交通企業(yè)怎么樣應對這些變化?

　　今天我會從這兩個方面跟大家分享。

　　講到公共巴士，全國的中小城市基本上百分之百的公共交通出行方式都靠公共巴士，因為中小城市都沒有地鐵，也沒有輕軌，公共交巴士就是人們最主要的出行方式;在大城市中，公共巴士還是從屬于第二位置，因為軌道交通對大城市來講更重要，這是公共交通行業(yè)特征中，大城市與中小城市的一個小小的區(qū)別。我們怎么讓公共巴士的服務在中小城市當中成為至關重要的出行方式，這是我要講的第一個概念。

　　在這張圖表當中，我們看到UITP，國際公共交通聯(lián)盟的調查結果。在全球出行方式中，大家會看到統(tǒng)計有各種各樣的形式，公共巴士排在前面，因為它占的比例是最高;我們看到其他方式包括騎自行車、出租車，相對來講所占比例都比較小，全球的情況跟我們中國中小城市的情況基本上是一致的。

　　講到公共交通，無論是乘客、運營商和政府，都跟公共交通系統(tǒng)的性能有著密切的關聯(lián)，因此，公共交通的性能的好壞是每個人都關心的事。當我乘坐巴士的時候，我希望車輛空空蕩蕩最好;當我作為巴士運營商，我則希望車廂塞滿乘客是最好的，最好是超載，這樣我的運營效率最高。大家看到，所有利益關系人關注的因素在公共交通的可用性、準時性等，現(xiàn)在人們還重視環(huán)保問題，因為小汽車大量的排放，以及其它機動車、公共巴士也算，排放的污染都危害到我們的生命，大家都覺得環(huán)保的因素最重要，但在一般人的印象當中，環(huán)保是放在很次要的位置，現(xiàn)在的政策和法規(guī)都把環(huán)保的因素提高，它的重要性也凸顯出來了。

　　全世界做公共交通做得最好的城市，大家心里可有一個底，這張圖表是國際公共交通聯(lián)盟與一個咨詢機構共同做了一個統(tǒng)計分析。我們看到全球移動性最好的城市是香港，公共交通移動性指數(shù)排在最高位置，什么叫做移動性指數(shù)?這張表羅列了大約十個因素，這些指標跟我們國內搞的公共交通都市稍微有一點點不一樣。各位領導如果有興趣，你會看到國際社會公認的什么指標叫做公共交通做得好，這個指標和我們考核的指標稍微也有一點不一樣。公共交通、步行和自行車被列入最重要的共享出行方式，香港的這個指標排在最高的水平，香港為什么會名列世界前茅?根本的就是發(fā)展了高質量的公共交通服務。

　　作為公共交通行業(yè)的專業(yè)人士，我們面臨的主要挑戰(zhàn)就是跟開小汽車的人競爭。如果人們出行的時候，不是坐巴士就是開小汽車，人人開車就會產(chǎn)生道路交通擁堵，大家堵在車里那走不動的時候，車主會想為什么其他人不去坐公共巴士?如果我們更多的人選擇乘坐公共巴士，道路會是另外一個景象，每個人開一輛小汽車道路就會擁堵，當大家共享一輛公共巴士的時候，你會發(fā)現(xiàn)道路環(huán)境很好。假設1萬人要同時經(jīng)過一個地方，5千人開小汽車，兩個人一輛，5千人需要2500輛車，一個車道剛好一小時可以通過2500輛小汽車;你發(fā)現(xiàn)5千人乘坐公共巴士，大概需要100輛公共巴士，不需要10分鐘就通過了。因此，我們坐公共巴士的人，可以理直氣壯地說，我們對社會的貢獻。公共巴士路權優(yōu)先，就是為了大眾，而不是為了公共交通公司。

　　什么叫公共交通?在中國到目前為止，沒有一個法定的術語，我們知道1964年美國頒布了全世界第一部《城市公共交通法案》，在這個法案當中，政府意識到在大都市當中小汽車的泛濫給交通帶來的亂象，因此需要政府來插手，那個時候認識到城市的發(fā)展需要公共交通，然后通過立法，國會批準專門撥款發(fā)展公共交通。在立法當中對于公共交通的定義，是說有利用巴士、公共交通軌道工具，不管國營還是私營，提供大眾的運輸服務，也就是我們通常所講的公共交通是定點、定線、定時，定費率的公共運輸?shù)姆?，我們看到從美國開始對公共交通有了最早的法定術語。

　　大家知道，建設部提交了一個《城市公共交通條例》，送到國務院法制辦沒有通過，交通運輸部接手公共交通事務之后，也提交了一個《城市公共交通條例》，到現(xiàn)在為止仍然沒有通過立法機構的批準，大家看到10年過去了，中國城市公共交通行業(yè)的第一個法案《城市公共交通條例》沒有通過，我們發(fā)現(xiàn)在這個法案當中，兩個主管部門都試圖定義城市公共交通為公益性事業(yè)，交通運輸部加了兩個字，修訂為社會性公益事業(yè)。

　　什么叫公益事業(yè)?美國把公共交通定義為一種公共服務，我們把它當作福利事業(yè)，所謂的福利事業(yè)就是福利事業(yè)、或叫公益事業(yè)，那就意味著所有人都可以免費乘坐。顯然，政府無法承擔提供這樣一種免費的公共交通服務。

　　我們看看臺灣的情況，臺灣把公共交通叫大眾運輸，臺灣也發(fā)布了一個法案叫《發(fā)展大眾運輸條例》，公共交通的定義是指具有固定路線，固定班次、固定場站、固定費用，提供旅客運送服務之公共運輸，在這個法案的具體實施當中，又增加了兩個輔助法案，一是實施細則，怎么推進大眾運輸?shù)陌l(fā)展，大眾運輸事業(yè)要補貼，這就是我們講到公共交通當中所具有社會性的部分，是需要政府補貼的，只是社會性服務那一部分需要補貼。所以在臺灣的法案中，首先定位公共交通為服務，然后確定他具有的公益性，并用補貼的方式完善這種服務方式，同時，保證公共交通路權又有一個特別的法案，保障公共巴士優(yōu)先通行，這兩個措施確保公共交通服務的社會公益性。

　　在美國，1990年還制定了一個特別的法案，叫《美國殘疾人法》，要保證每一個人自由出行的權利，殘疾人在使用公共交通的時候，運營商不得有任何的歧視。比如說殘疾人坐輪椅出行的時候，到了公共巴士車站，你會發(fā)現(xiàn)巴士有兩、三個臺階，他沒有辦法上車去，這個法案規(guī)定公共巴士要易于乘坐輪椅的人使用，這個要求看起來不高，其實很高，也就是說過去的公共巴士全部不符合規(guī)格，你一定要提供這個推導，你公共交通才沒有歧視，要不然我殘疾人可以投訴你公共交通公司。但是公共交通公司把所有的公車改變?yōu)榈偷匕?，顯然成本的代價很昂貴，因此它做了一個變通，我可以從另外一種方式，所謂需求響應服務來滿足你，你殘疾人想出去，你可以向公共交通公司，政府部門申請，保證你的申請，你坐我的固定線路，這個法案衍生了需求響應為了滿足殘疾人的需求做的服務。以上是運輸方式。

　　這張卡通大家看到殘疾人在巴士車站上不了車輛，現(xiàn)在輪椅一上，這就是公共交通一個重要的法案。這就是我們看到的公共交通公司車輛固定線路是高低板，但是特別提供小巴士，專門提供殘疾人，有資格符合殘疾人條例做服務，這樣來講，公共交通運營部門，就不再有歧視殘疾人的現(xiàn)象，這就衍生出來法律上的需求響應。

　　在美國的法定公共交通系統(tǒng)當中，公共交通劃分為固定線路和需求響應兩種模式，這是法律上的概念。大家會看到聯(lián)邦公共交通局在統(tǒng)計公共交通服務的時候，前半部分是軌道交通以及固定線路的公共巴士，后面是需求響應交通，以及輪渡服務。

　　我們再來看看，歐洲要讓公共巴士系統(tǒng)有吸引力，他們對未來的公共巴士系統(tǒng)做了一些研究，這是歐盟研究框架中的一個項目，簡單地說，就是要讓公共巴士系統(tǒng)有吸引力。他們做了哪些工作?在城市的生活中，從全球移動性管理，到包括集體運輸和個人交通的各種交通方式，進而在公共巴士系統(tǒng)中，既有傳統(tǒng)的定點、定線的巴士，還有高質量的巴士快速交通服務，以及微型公共交通服務，都可以解決人們的出行問題，最后都落腳在車輛、基礎設施再加上運行三個方面，我們在這些方面做好工作，通過車輛的技術創(chuàng)新、道路基礎設施的創(chuàng)新，和運用管理信息的創(chuàng)新，全面提高公共巴士系統(tǒng)的吸引力。

　　歐洲做了大量的研究工作，作為乘客和運營商都有不同的要求，大家會看到這些要求當中的關鍵指標，包括載客能力和乘客的評估、運送的速度，這是跟私人小汽車競爭的重要因素，正點發(fā)班、還有排放量，從五個方面評估公共交通系統(tǒng)。大家看到的這張圖片是南美波哥大的兩車道巴士快速交通系統(tǒng)，不像中國給巴士一個車道就以為了不起，這個BRT系統(tǒng)在可以達到每小時單向運送3到5萬人的能力，為什么南美要發(fā)展這種快速交通系統(tǒng)?主要是因為經(jīng)濟的原因

　　未來的公共巴士車站怎么才有吸引力?大家看到巴黎的示范，車站有WIFI熱點、這里有交互屏、還有小賣部，公共巴士車站不再是簡單上下客的點，而是人們活動的場所，這是美國人提出的車站要求，很簡單。

　　你會看到在巴黎的示范車站，以前的公共巴士車站一點也不起眼，現(xiàn)在改造以后，像一個商店式的很招眼，這就是我們講的讓公共交通有吸引力的第一個入口點。

　　說到公共交通的運營有很多要求，首先取決于政府的政策，從車輛的角度來講，保證駕駛員的操控性，以及保證乘客的舒適，歐洲人做了很多的研究工作，大家已經(jīng)看到，低地板巴士不單純是車輛技術的進步，更重要法律上保證行動不便的人，除殘疾人之外，老人、推嬰兒車的人，都可以方便地利用公共交通。從1967年歐洲制定標準巴士技術規(guī)范，地板是兩級踏步高;到1993年的時候，歐洲已要求所有的巴士是低地板結構，這也是美國殘疾人法案帶來的影響，包括中國政府也制定了殘疾人保護條例，提出了類似要求，只是不像美國規(guī)定這么嚴格和明確，所以我們的公共交通行業(yè)在這個方面還有很大的空間來改善，這是我們從這個角度看到的。

　　我們說公共巴士頻繁上下乘客，需要它具有良好的流通性，無障礙的流通性，這從車輛設計上來講，寬大的車門、殘疾人的座椅通道，這些是有技術規(guī)范要求的，車門的設計布置，歐洲做了一些示范運營。這里可以看到奔馳公司在巴士上做了一些小措施，幫助大家手機充電、提供wifi上網(wǎng)，還可以看到些動態(tài)的信息，在巴士車站上也可以看到車輛運營位置等相關信息。

　　在歐洲的老城市看到的道路很窄，這種用光學導航的巴士像軌道交通一樣運營，你會發(fā)現(xiàn)車門停靠車站的位置像軌道交通一樣，坐輪椅的人可以輕松登上車站，你會看到18米的公共巴士前門和后門可以和軌道交通一樣的?？吭屡_，我不知道哪一個城市的司機可以開出這樣的水平，歐洲巴士是靠自動停站裝置來實現(xiàn)的。

　　這張圖片我們會看到，一輛18米的公共巴士居然有5個車門，非常方便乘客上下，在車站一點時間都不耽誤，乘客上下以后，巴士在專用道上快速行駛，跟軌道交通一樣的速度，這是我們看到的，這是公共交通公司做的。

　　這個車型你看到駕駛員的位置從原來的邊上放到了中央，將來的司機責任就是開車，他不再負責檢查乘客上車付費，因此，在保證車輛的行駛安全情況來講，這樣設計是很重要的，如果將來有恐怖襲擊，也不容易襲擊到司機，它跟軌道車輛一樣的。在車輛方面，歐洲依靠提高車輛性能來提高巴士系統(tǒng)的性能，還有兩個方面，我們可以討論道路基礎設施和運營管理方面，通過這樣的研究分析，讓公共巴士系統(tǒng)更有吸引力，人們才有可能放棄私人小汽車來坐公共巴士，這是歐洲正在做的發(fā)展趨勢。

　　接下來我們討論正在給整個公共交通行業(yè)帶來變革影響的共享移動性問題。這是美國科學院交通運輸研究所的研究報告，2016年出版的，題目是《共享移動性與公共交通的變革》，變革一詞可能是指積極的影響，也可能是負面的影響，現(xiàn)在國內很多城市的公共交通已經(jīng)出現(xiàn)客流量下降的趨勢，排除地鐵因素的影響之外，你會發(fā)現(xiàn)，人們有更多出行的方式可選擇。在美國已經(jīng)很顯著，聯(lián)邦公共交通局跟美國科學院、公共交通協(xié)作研究專門出版了這么一份報告，美國公路運輸管理局也出版了一個報告，題目是《共享移動性：當前的實踐與設計指南》，也就是說共享移動性在兩個行業(yè)，公共交通和公路客運行業(yè)都帶來很大的影響所以說，他們怎么樣用移動性的這種來應對變化。

　　講到出行，我作為一個乘客，有多種交通方式可以選擇，公共交通只是我選擇中的一部分。包括自行車、共享汽車，私人汽車，都是我們可以選擇的，如果再從更大范圍來講，我們還可以選擇坐火車、飛機、輪船，它們也是移動性的一部分，不只是一種交通方式。

　　這個圖說明了美國需求響應服務的演變。為了滿足殘疾人出行的要求，殘疾人要向公共部門申請明天要出去，公共部門確認他可以享受服務后，要跟公共交通公司做協(xié)調，有個人在什么時間從哪里到哪里去，就是按照乘客需求做出響應提供服務。通過電話或傳真的方式聯(lián)系，第二天才能做出響應，需要一天到兩天的時間預定為殘疾人提供服務，在這個圖表中大家可以發(fā)現(xiàn)，先是靠傳統(tǒng)的電話、傳真來確認，現(xiàn)在大家都用智能手機，你會發(fā)現(xiàn)過去一、兩天才能做出的響應，我們用智能手機之后，可以實時做出響應，這表明高新技術帶來需求響應交通方式變革的時代已經(jīng)來臨。

　　大家看這個統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國目前擁有智能手機的比例是58%，最高是韓國，在中國智能手機的分布比例也不一樣，在大城市的比例在70%、80%以上，中小城市低一點，總體來講超過一半的人口都在使用智能機，因此，人們的出行將來會更多地依靠手機來選擇交通方式。

　　這個就是UITP剛出版的《全球公共交通趨勢》報告，2015年出的第一版，2017年剛好出第二版。全球公共交通未來的有四大變化趨勢是：

　　第一， 移動性服務的整合。

　　第二， 公共交通市場的重組，共同交通的結構發(fā)生變化。

　　第三， 替代燃料，不再依靠石化材料，是其他的替代能源來做。

　　第四， 將來在的城市當中的摩托車會復興，也許就是電動汽車在城市出行方式當中會有苗頭，我們所謂共享單車，也就是說大家開的是30年前中國人比較窮，買不起汽車的方式，現(xiàn)在很多城市復蘇，所以歐洲人覺得摩托車還有可能復蘇的機會。

　　什么叫移動性的服務?簡單地講就是以智能手機為標志的把城市人們出行的方式當作一種服務，這是一種新的變化。

　　另一個方面，共享自行車跟共享汽車也是基于按照需求提供服務，這個當中來講，不再是四個車站劃一條道路來做，而是你想從哪出發(fā)，我就去哪接你。過去很多是私營，我們工廠每天給員工開班車，這是很小范圍，其實你這個班車可以固定增加一點，讓社會大眾幫你，你的車不會閑置在那里，效率會高很多。我們談到未來將來是無人駕駛，那么我們說無人駕駛首先在我們公共交通行業(yè)可以率先使用，我們在特定的線路、特定的環(huán)境，不是你開放的環(huán)境，我是不是最早可以實現(xiàn)無人駕駛，像這些方式可以來做。當然最重要大家一個轉變，是按照乘客出行的需要，提供這種服務，所以跟我們傳統(tǒng)的公共交通部門是不一樣了。這是我們看到的一個趨勢。

　　我們不管你是做軌道交通、或者是做公共巴士的，大家都覺得自己服務還沒有做到最好，因為你知道軌道交通就幾條線路，所以你發(fā)現(xiàn)軌道公司會提供一些免費所謂的穿梭巴士，所以我們講公共巴士還有很大的地方?jīng)]有覆蓋，我們用小巴把這些區(qū)域來做，這些都是我們講到擴張的發(fā)展，怎么做發(fā)展?我們把移動性將來不管任何人，你只要想出行，不管你是步行、騎自行車、開小汽車，我們都在一個平臺上做解答，這就是我們講的將來的平體把所有的交通方式統(tǒng)一起來，因為美國人對共享交通曾經(jīng)做過補貼，因為，殘疾人需要補貼，因為很多開小汽車上下班的人，如果七個人買面包車，聯(lián)邦政府會補貼，如果七個人都買小汽車會占用資源，所以聯(lián)邦政府還有補貼，我們說共享的需求，政府補貼不補貼，在各個國家稍微有一點變化，總的來講，要鼓勵，第二要補貼。像這種來講，你會發(fā)現(xiàn)共享的出行方式，將來在中國慢慢也會很大。歐洲人也做了這樣一個平臺，不管乘客、運營商、供應商，你在這個平臺當中可以找到你的位置，所以我們將來作為公共交通公司的經(jīng)理，你用一個APP監(jiān)管所有的車隊，乘客、運營商、司機都是在平臺基礎上來做。

　　大家會看到，中國人從出租汽車行業(yè)，一個小小的變化，一個滴滴進入到中國，把出租車市場完全打亂，過去政府出租車改革怎么也推不動，現(xiàn)在你會發(fā)現(xiàn)出租汽車和網(wǎng)約車平臺在中國有一個新條例，將來擁有私家車的人，作為一個駕駛人面對社會提供共享服務，現(xiàn)在的網(wǎng)約車按照法理上的要求登記，你就可以參與提供服務，這個變化，一部分人的出行就可作為共享出行和需求響應交通服務來做，這對于公共交通服務行業(yè)是很大的挑戰(zhàn)。

　　這里羅列了各種各樣的出行的方式，出租汽車服務、共享汽車服務，共享出行服務，在中國也有一種小小的創(chuàng)新苗頭，大家可能都不熟悉這些新興的公司，這些公司都很小，將來成不成氣侯，誰也不知道。

　　從經(jīng)濟學上來講，共享經(jīng)濟可以省成本，我買一輛車一年要花幾萬塊錢，如果我?guī)腿思易鲆恍╉槑У某鲂蟹?，每天帶一個人就可以分擔成本，這個共享出行可以帶來的好處。這對于個人來講就是共享成本，跟一個共同出行還增加了社區(qū)的互動，我對社會的貢獻也很大，這就是共享經(jīng)濟的優(yōu)勢，為什么經(jīng)濟學家、資本家要熱衷于推動這個行業(yè)，在這個過程當中一種新的公司出現(xiàn)了，所謂交通網(wǎng)絡公司，所謂的網(wǎng)絡平臺，正在把共享出行的事情撮合起來，把駕駛員、乘車人放在的一起，讓他們做所謂的交易互動，在這個過程當中，交通網(wǎng)絡公司在中國開始合法化。駕駛人開始合法化了，這些都可以提供共享移動性的服務，這是我們看到這樣一種新的形式。

　　因此，我們說共享移動式的服務，不是單一的公共巴士跟所謂的共享單車聯(lián)合在一起，我出門口這個地方可以有共享汽車，自行車，把共享汽車騎到公共巴士站，換乘地鐵長距離出行，這樣來講，交通方式一體化，共享移動性服務就可以解決所有出行問題。

　　這是德國城市的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，大家看到城市交通系統(tǒng)的結構發(fā)生了很大的變化，共享自行車占到15%的比例，公共巴士大約是20%，很多人采用共享汽車這樣的服務，共享移動性服務對交通行業(yè)發(fā)生了和大的變化。在中國，羅蘭貝格做了一項調查分析，發(fā)現(xiàn)中國有1.3億的私人汽車，每天只開兩次，如果把這些私人汽車提高效率，提供共享移動性服務， 可以減少30億人次的公共交通客流量，大家想一想，這些私人汽車進入共享移動性服務領域就相當于我們全中國的公共交通系統(tǒng)增加8倍載客能力。

　　所以說，這些私家車將來釋放出來的力量，幾乎可以把我們公共交通系統(tǒng)給消滅掉，這是羅蘭貝格的分析，當然不可能，我們的公共交通系統(tǒng)還是有很多人要乘坐的。它說共享出行有這么多的好處，可以緩解交通，而不是解決交通問題，一輛車開兩次，開10次還是對社會有些負面的影響，顯然不如公共交通好。將來再過兩年，共享出行的比例翻一番，大家看到共享出行等同于增加，這樣來說的話，我們的公共交通公司買新車的機會都沒有了，這是我們應當重視的一種出行方式。

　　其實，你會看到，基于公共交通的運營模式，依靠公共交通技術的進步也好，除此之外，現(xiàn)在資本家進來了，所謂金融行業(yè)，資本家參與到共享移動出行的圈子來提供服務了。大家會看到，滴滴等互聯(lián)網(wǎng)公司燒錢不賺錢，為什么有那么多資金支持它，將來它可能成為共享移動性服務的平臺。這是共享自行車的案例，如果大家有試用的話，真的是很簡單的事，只是現(xiàn)在有一些質疑，像摩拜自行車，它究竟是在提供交通解決方案，還是做資本融資?因為大家知道租車要收押金，這個押金產(chǎn)生巨大的沉淀資金，所以有人懷疑它的動機不純。投資1000萬輛共享自行車可以吸引100個億的資金，100個億的資金放在資本市場上玩的話，拿一、二十億來維護這個系統(tǒng)的運營，它可以凈賺10多億。但你會發(fā)現(xiàn)市場競爭，這么好的業(yè)務，你可以收押金，阿里馬上推出類似共享自行車項目，并且不收取押金，人們只要把信用綁上賬戶就可以租車，你會發(fā)現(xiàn)這就是競爭帶來的好處，我過去被收取押金，現(xiàn)在不交押金了，還是社會進步帶來的好處。

　　私人小汽車的共享在中國也出現(xiàn)了，因為，大家知道推廣新能源、小汽車私人買車推不動，很多城市共享電動車的服務，開始提供共享汽車服務，你會看到滴滴雄心勃勃，又在新的融資金進來了，它從出租車開始，提供專車服務，現(xiàn)在進入到大巴車服務當中來了，至于將來怎么與公共交通結合，我們不知道。

　　在歐洲城市種，利用小巴提供需求響應交通服務，目標是消滅市區(qū)的小汽車，芬蘭首都赫爾辛基市政府的目標是在10年中把市區(qū)的小汽車消滅干凈，只有公共交通服務，在所有定點、定線的軌道交通和巴士服務之外，增加這種需求響應交通服務替代小汽車，這是一種全新的出行服務。

　　大家會看到，我們的出行不再是我要擁有一輛汽車或擁有一輛自行車，從家門口一直開到辦公室。在出行過程當中，為可以選擇幾種交通方式進行整合，然后到達目的地。多種交通方式怎么做整合?大家看到一天當中會使用不同的交通方式，在全球范圍內的旅行也會使用更多的交通方式，在這些過程中你會發(fā)現(xiàn)，我從A點到B點的所有交通方式都可以靠APP來解決，它把所有的中間環(huán)節(jié)全部幫助我解決了。

　　大家就會知道，APP得使用其實很簡單，我做一個預訂、支付后就可以乘坐。首先我要確定從哪里上車?走什么樣的線路?最后還可以看到行駛的軌跡，這都是很簡單的過程，我通過手機向調度中心提出我的要求，調度中心會派出車輛來接我，并送到為的目的地。你會發(fā)現(xiàn)這個平臺很簡單，只要我注冊，有身份后，相關的線路從哪里到哪里，我選擇其中一種線路，我確定后就支付，最后車就來接我了。

　　這就是共享出行，在支付過程當中，錢的問題不用再考慮，因為你有身份;你也不用考慮使用現(xiàn)金或銀行卡，你也會發(fā)現(xiàn)，公共交通行業(yè)的支付方式，最終將統(tǒng)一到手機上去，大家知道蘋果手機支持新支付方式，將來大家都會統(tǒng)一到這種方式上來。將來我們的身份認證，主要靠手機號碼，這種方式來講付費方式到這個地方上來，這是我們看到支付方式的變化。

　　解決交通的問題，公共交通還面臨票價變革的挑戰(zhàn)。過去的公共交通叫做固定線路，一張車票坐一公里1塊錢，坐10公里也是1塊錢，將來你坐了多少距離付多少錢，這個完全針對個人的出行做定價，我們5個人乘坐一輛小巴士和10個人坐一輛小巴士付錢是不一樣的，這才公平合理，將來通過公平定價實現(xiàn)這個方面。因此，共享移動性從運營的角度帶來這么多好處，在節(jié)約通勤方面，對城市來講，可以減少小汽車擁有量和停放場地，公共交通方式可以減少碳排放，這就是對社會的價值。

　　接下來，我們看行人、公共交通、自行車、小汽車的地位，把小汽車放在最后一個位置，我們中國城市的暢通工程是什么?是保證小汽車在城市當中快速的通過，搞錯方向了!換句話說，我們應該以人在城市中出行的地位為大，這才是我們說的面向公共交通發(fā)展的一個目標問題。大家知道，中國政府已經(jīng)提出來互聯(lián)網(wǎng)+行動的政策，互聯(lián)網(wǎng)+行動，如果大家認真讀，論述的很有意義：加快互聯(lián)網(wǎng)當中快捷交通，在交通領域里面深度融合，通過基礎設施、運輸工具、運輸信息。然后基于互聯(lián)網(wǎng)平臺的交通運輸服務，也講到平臺，提高交通設施的利用率跟管理水平，全面提升運輸行業(yè)的服務品質與科學治理的能力。這句話總結很簡單，我前面做的闡述，其實說明中國政府的倡導所謂應該是一致的。

　　簡單來講，什么叫做需求響應服務?我跟張總的學會做過兩次研討，需求響應交通就是介于出租車跟公共巴士之間的出行服務，你說它是公共交通，又不是，因為它是不定點運行的，或不定線路運行的。因此，它屬于一種新型的交通方式。我們前面講到《美國殘疾人法案》衍生出需求響應服務，其實，現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)技術才可能有效利用這種方式來提供所謂的高質量的公共交通服務，而不是普通的公共交通服務。我們講到需求響應服務的特征，這就需在線路、車輛、運營商、乘客的支付在運營方面做變革，顯然不是說把傳統(tǒng)公共交通的那一套搬過去就可以，我們叫做新的領域。

　　需求響應交通服務是一個創(chuàng)新的概念，契合我們今天論壇的主題，我們希望能夠一起來做。在所有的交通方式，你會看到公共巴士和出租汽車中間有很大的空檔，我們可以提供需求響應交通服務，這是一個簡單的網(wǎng)絡服務平臺架構，大致的基本的原理構成，將所有服務供應商連接起來，你會發(fā)現(xiàn)會有很多小型公共巴士為我們提供個性化的出行服務。

　　這些就是我今天講的內容。

　　簡單地總結三句話：一是全球公共交通行業(yè)的發(fā)展趨勢之一是移動性的整合，首先是概念上的改變，說好聽一點，公共交通可以利用先進技術來提供接近私人交通的服務，我們應當朝著這個方向走，而不是讓私人小汽車提供公享交通服務成為主流。

　　第二個方面，講到共享出行服務正在引起公共交通行業(yè)的變革，所以我要說，公共交通運營商，你不去積極應對，私人小汽車發(fā)展起來的共享出行服務，加上汽車制造商業(yè)在進入移動性服務行業(yè)，我們看到美國的通用、福特汽車公司已經(jīng)在朝這個方向來做，他們將來不單是賣汽車，還賣移動性服務，我們的公共交通運營商將來可能成為移動性服務當中一個環(huán)節(jié)。

　　第三個方面，傳統(tǒng)公共巴士運營商，怎么利用一個開放的平臺來提供需求響應交通服務，這是中小城市公共交通運營商可以這樣干的事，大城市的領導還沒有這個膽量這么干。

　　這也是我來給大家講這個概念的目的。我們利用公共交通的方式，來解決社會問題，這是我們大家共同的責任。