珠海銀隆，一家快速崛起的新能源企業(yè)，2016年兩會期間，一則格力擬收購銀隆的新聞讓珠海銀隆聲名鵲起、令人刮目。其實，早在2009年，銀隆的產(chǎn)業(yè)化進程就已開始。以“全球領(lǐng)先綠色能源供應(yīng)商”為使命，經(jīng)過短短6、7年時間，銀隆成功打造了從材料、電池、動力總成到新能源汽車及儲能為一體的閉合式循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，從而構(gòu)建起獨特的核心競爭優(yōu)勢，在市場上“長袖善舞”、盡顯風(fēng)流。

　　據(jù)了解，銀隆和大名鼎鼎的比亞迪是目前我國代表不同技術(shù)路線且產(chǎn)業(yè)鏈較為完備的新能源企業(yè)，一個專注于鈦酸鋰電池技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用，另一個專注于磷酸鐵鋰電池技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用。

生產(chǎn)線上的銀隆鈦酸鋰電池組

　　近年來，珠海銀隆新能源以不俗的市場業(yè)績，證明了技術(shù)創(chuàng)新和模式創(chuàng)新給企業(yè)帶來的巨大變化。

　　2015年，珠海銀隆新能源呈現(xiàn)爆發(fā)式發(fā)展，實際交車一躍上升到2996臺，實現(xiàn)全年銷售訂單近7000輛，年增長率2228%，銷售總金額近40億元，市場銷量全國第7位，迅速成長為我國新能源產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)之一，并大步邁進全球新能源企業(yè)500強。截至目前，銀隆純電動公交車已先后進入包頭、邯鄲、武安、永州、湛江、石家莊、齊齊哈爾、天津等全國二十幾個城市，助力各地打造城市綠色交通新標(biāo)桿。不僅如此，還成功進入美國、德國、荷蘭、挪威、德國、法國等國外市場。

　　與此同時，銀隆新能源通過技術(shù)開放平臺，大力進行資本運作和資源整合，2015年，銀隆新能源憑借在新能源汽車以及儲能系統(tǒng)的先進技術(shù)以及領(lǐng)先的行業(yè)地位，先后完成A輪和B輪股權(quán)融資約32億元，成功引入中信證券、華融資產(chǎn)、遠洋地產(chǎn)、北巴傳媒、三峽集團等19家央企投資。

　　摘取動力電池皇冠上的明珠 掌控鈦酸鋰電池核心技術(shù)

　　與傳統(tǒng)車企比拼的發(fā)動機、變速箱、底盤這“老三樣”不同的是，對于新能源車企來說，動力電池是其核心技術(shù)，誰掌控動力電池的核心技術(shù)，誰就掌握了市場的主動權(quán)和話語權(quán)。

　　就拿銀隆進軍公交領(lǐng)域的例子來舉例說明。我國的公交系統(tǒng)，一向被稱為推廣新能源技術(shù)的“試驗田”和“排頭兵”，更是目前我國對新能源客車推廣力度和使用范圍最強最廣的領(lǐng)域。銀隆在進軍公交領(lǐng)域之前，曾組織眾多國內(nèi)外專家，對公交系統(tǒng)的規(guī)律和特點及相應(yīng)的動力電池的性能優(yōu)劣做了充分的調(diào)研，經(jīng)過長時間大量而嚴(yán)謹(jǐn)?shù)募夹g(shù)分析得出結(jié)論，一臺客車的生命周期約為10年左右，國家對公交公司的購車行為進行一次性的補貼，因此公交公司在購買客車的時候需要考量10年全生命周期之中的各項需求。銀隆的研發(fā)人員表示，“一般來講，磷酸鐵鋰電池的壽命大約在3年左右，而鈦酸鋰電池的壽命可以達到10年”。針對中國四季分明的地理氣候特點和公交運營的“剛需”條件，銀隆對此的認(rèn)識甚至達到“嚴(yán)苛”的程度，銀隆認(rèn)為：如果動力電池的壽命不能達到10年，如果充電的時間高于加油的時間，如果電池的使用環(huán)境不能達到從中國的冷都黑河到中國的海南全年的使用，如果電動車的安全性能低于燃油車，這樣的電池就不該應(yīng)用到客車上;反之，動力電池等“三電”系統(tǒng)必須在壽命、安全、運營效益、充電時間、使用環(huán)境等各方面超越或達到燃油車的條件，才能符合公交系統(tǒng)的“剛需”，也才是可持續(xù)的。這樣的研究結(jié)果，也讓國內(nèi)最早做磷酸鐵鋰動力電池開發(fā)的四家企業(yè)之一的銀隆，最終放棄了磷酸鐵鋰，改為尋求性能和性價比更勝一籌的鈦酸鋰電池技術(shù)。當(dāng)時，全球鈦酸鋰技術(shù)的領(lǐng)軍者是美國奧鈦納米科技有限公司，于是，通過艱辛的談判，銀隆新能源2010年戰(zhàn)略控股美國奧鈦納米技術(shù)有限公司，并將其鈦酸鋰電池核心技術(shù)、生產(chǎn)線和銷售體系收入囊中，成為其第一大股東并成功跨進國際資本市場。這次收購在業(yè)界反響強烈，當(dāng)時國內(nèi)媒體以“中國動力電池第一股”為題競相報道。

　　銀隆此舉從此掌控了新能源客車的“核心技術(shù)”，也一舉改變了我國沒有鋰電池材料知識產(chǎn)權(quán)的局面。

　　對于銀隆來說，收購?fù)晟屏算y隆核心材料、核心技術(shù)、核心專利的戰(zhàn)略理念，為占領(lǐng)全球新能源產(chǎn)業(yè)制高點提供了必要條件。

　　2011年以來，通過戰(zhàn)略控股美國奧鈦以及持續(xù)研究和創(chuàng)新，銀隆一舉攻克了業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“高安全問題”、“嚴(yán)寒環(huán)境條件下使用問題”、“快速充放電問題”、“電池壽命問題”及“電池產(chǎn)業(yè)化問題”等五大問題。同時，針對鈦酸鋰電池能量密度相對偏低，成本偏高的問題，銀隆投入了大量技術(shù)力量進行專題研發(fā)。2015年，銀隆研發(fā)的第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。

　　中國汽車技術(shù)研究中心的張長令博士認(rèn)為，銀隆獨家擁有的鈦酸鋰電池技術(shù)對新能源行業(yè)起到了跨時代的影響。他指出，銀隆的純電動公交車在北京、包頭、鞍山、齊齊哈爾等北方城市經(jīng)受住了北方冬日嚴(yán)寒的考驗，即使在-30℃的環(huán)境中依然無需加熱、即時啟動。

　　“角色”轉(zhuǎn)換 整合產(chǎn)業(yè)鏈 構(gòu)建生態(tài)圈 從電池商到整車企業(yè)到儲能

　　以“鈦酸鋰電池核心技術(shù)”為戰(zhàn)略支點，銀隆開始了“掘金產(chǎn)業(yè)鏈”的新征程!

　　據(jù)了解，其實，銀隆在企業(yè)發(fā)展初期并不想做一個整車供應(yīng)商，那么，是什么原因最終促使銀隆走上了全產(chǎn)業(yè)鏈整合者的道路，進而打造了一條以鋰電池材料供應(yīng)、鋰電池研發(fā)、生產(chǎn)、銷售為核心，延伸到電動汽車動力總成及整車的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及智能電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、技術(shù)為一體的新能源閉合式循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。銀隆董事長魏銀倉解釋道：“我們國家汽車資質(zhì)體制，汽車目錄體制是一個特殊的體制，不像在國外。中國汽車零部件供應(yīng)鏈發(fā)展了60年，為什么車做不好?為什么沒有核心技術(shù)，就是零部件你想做好，這個車整體質(zhì)量才能好，可是零部件沒有定價選，沒有話語權(quán)，研發(fā)投入大，固定資產(chǎn)大，整車具有市場壟斷權(quán)、商標(biāo)壟斷權(quán)和資金的控制權(quán)，市場控制權(quán)。我們最早和國內(nèi)幾大著名車廠全簽了合同，本身想做一個電池供應(yīng)商，但是我研發(fā)投入大，生產(chǎn)工業(yè)復(fù)雜，電池做好了，他拿我的電池跟劣質(zhì)電池比價格，我們肯定做不來，所以我們創(chuàng)新了這個模式，自己做成車交給用戶去試、比，看看到底劣質(zhì)低價的電池有經(jīng)濟優(yōu)勢還是高品質(zhì)長壽命的電池有性價比、有優(yōu)勢。”

　　銀隆新能源先后成功收購珠海廣通汽車、石家莊中博汽車等知名汽車制造企業(yè)，擁有了國內(nèi)優(yōu)良整車制造資質(zhì)，并以新能源電池制造為本，打造從材料、電池、動力總成、汽車、到儲能為一體的鈦酸鋰電池閉合式循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。

　　此后，銀隆全力打造新能源總部經(jīng)濟，促進鋰電池產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；?、集約化發(fā)展，先后投資上百億，分別在廣東珠海、河北武安及石家莊建成三大生產(chǎn)基地，到2014年，銀隆以珠海產(chǎn)業(yè)園為核心，以河北武安產(chǎn)業(yè)園及石家莊產(chǎn)業(yè)園為輔翼的“二區(qū)三園”強勢產(chǎn)業(yè)布局正式形成。

　　創(chuàng)新“四方共贏”商業(yè)模式 打造公交利益鏈條

　　在材料技術(shù)創(chuàng)新方面，斬獲頗豐之外，銀隆以“創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展”的理念為指導(dǎo)，開啟商業(yè)模式的創(chuàng)新，為業(yè)界帶來一股“銀隆風(fēng)暴”。

　　前不久，經(jīng)過上百名專家為期27天的苛刻評審，銀隆新能源擊敗全國15家汽企，一舉拿下北京公交480臺純電動雙層巴士及12米電動巴士的訂單。

　　這次“曠日持久”的競標(biāo)大考和銀隆的出色答卷，一時間引起業(yè)界強烈“圍觀”。

　　銀隆的“殺手锏”是其獨創(chuàng)的公交公司、新能源車企、地方政府、金融機構(gòu)四方共贏商業(yè)模式，即“零價供車、十年租賃、十年質(zhì)保、整車替換、四方共贏”的創(chuàng)新商業(yè)模式，公交企業(yè)只根據(jù)純電動車的使用特點，做好運營調(diào)度和管理，由車輛生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)對車輛“三電”系統(tǒng)進行十年保修。銀隆打造的這條“公交利益鏈”可以實現(xiàn)經(jīng)濟、環(huán)境、社會效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。首先，實現(xiàn)了公交購車初期的零投入、緩解地方財政的一次性支付壓力;第二，提供“電池、電機和電控三大系統(tǒng)”的十年質(zhì)保，并提供24小時全天保姆式服務(wù);第三，公交以融資租賃方式支付租金，零首付，按十年期分期支付車款;第四，提供備用車輛，可整車替換,確保運行不受影響。此次，不差錢的北京公交采用的是直接買車的形式，并沒有采用融資租賃分期付款的形式，但銀隆給他們提供了十年質(zhì)保。

　　而事實上，銀隆的“四方共贏”商業(yè)模式從2013年就陸續(xù)“開花結(jié)果”了。

　　2013年，珠海公交再次訂購銀隆純電動公交車500臺用于替換老式柴油公交;2014年，銀隆為湛江公交提供15臺純電動公交車;2014年，銀隆為石家莊公交提供900臺純電動公交車……

　　站在國內(nèi)城市公交綠色升級的潮頭，此后短短幾年間，銀隆新能源汽車以勢如破竹之勢不斷攻城略地。

　　在大力提升純電動公交車硬件的同時，銀隆在軟件上的建設(shè)同樣讓人驚喜。銀隆把“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)完全融合到售后監(jiān)控系統(tǒng)，成立了遠程監(jiān)控中心，集三大系統(tǒng)(運營系統(tǒng)、安全監(jiān)控系統(tǒng)、三電CAN通訊系統(tǒng))為一體，通過四級管理(電動車儀表控制系統(tǒng)、充電站監(jiān)控系統(tǒng)、當(dāng)?shù)?4小時售后服務(wù)站系統(tǒng)、總部遠程監(jiān)控系統(tǒng))達到集約實時監(jiān)控管理。為公交公司及政府各部門能源、節(jié)能、運營管理形成集約化管理提供高效服務(wù)。

　　據(jù)了解，這套互聯(lián)網(wǎng)管理系統(tǒng)是目前國內(nèi)同行業(yè)中唯一投入市場運營的成功范例。只要有互聯(lián)網(wǎng)的地方，銀隆電動車可以在世界任何角落做到24小時在線監(jiān)控，保證安全、質(zhì)量、售后和運營。

　　業(yè)內(nèi)專家表示，銀隆“四方共贏”商業(yè)模式的出爐，借鑒了國內(nèi)外成熟的金融租賃和經(jīng)營性租賃模式，為國內(nèi)電動公交車的推廣探索出了一條嶄新的道路，銀隆的創(chuàng)新商業(yè)模式，真正實現(xiàn)了政府、公交、車企、金融機構(gòu)四方共贏。

　　十年全生命周期考量 更符合公交公司利益

　　而銀隆新能源客車的公交運營數(shù)據(jù)模型作為“四方共贏”商業(yè)模式的支點顯得尤為重要。

　　那么，這個“公交運營數(shù)據(jù)模型”有何玄妙呢?

　　或許，用全生命周期的理論來進行分析，更能清晰地描畫出這一模型的特殊價值。

　　全生命周期理論是評價一個產(chǎn)品系統(tǒng)生命周期的整個階段的工具，具體而言，包括產(chǎn)品設(shè)計成本、制造成本、使用成本、廢棄處置成本、環(huán)境保護成本等。

　　其實，說來頗有點“宿命”感，深層原因就在于銀隆獨家掌控的鈦酸鋰電池技術(shù)的性能特征和城市公交運行特點的天然“匹配”。也正是基于這一點，銀隆進軍新能源公交車領(lǐng)域就具有得天獨厚的天然優(yōu)勢。

　　仔細分析可以看出，公交車的平均壽命大約為10年，鈦酸鋰電池的循環(huán)壽命也是10年;因此，在公交車使用的10年全生命周期中，鈦酸鋰電池相對于只有3年循環(huán)壽命的磷酸鐵鋰電池來說，節(jié)省了3次的采購成本，不僅減少了公交公司的資金投入，還免去了公交公司再采購的人力成本耗費，從而提高了公交公司的運營效率;我國90%的公交車，每一個往返運行里程平均在30公里左右，只有10%的線路超過30公里，在公交車固定路線運行且相對較低的行駛里程“要求”面前，鈦酸鋰能量密度低的缺點可有效避免;為了增加運行效率，公交車發(fā)車時間間隔越來越小，一般不超過15分鐘，且城市公交的特殊性決定了電動車必須具備和燃油車相等(1：1的運行效率)的運營效率的條件，而鈦酸鋰電池具有百公里內(nèi)6分鐘快速充電，可確保全天高效運營;相比普通鋰電池耐低溫性能差，難以滿足北方市場需求，銀隆鈦酸鋰電池可在零下50度到零上60度范圍內(nèi)正常充放電;相比普通鋰電池充放電循環(huán)周期一般為3000次左右，銀隆鈦酸鋰電池鈦酸鋰電池循環(huán)壽命可達25000次以上。

　　鈦酸鋰電池有望打破當(dāng)前我國動力電池形成的“三雄并立”局面

　　當(dāng)下，我國電動客車動力電池市場形成了三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰“三雄并立”的格局。三元電池由于安全問題被主管部門緊急叫停，磷酸鐵鋰和鈦酸鋰的市場絞殺日趨激烈。磷酸鐵鋰電池主要由正極材料、負(fù)極材料、隔膜以及電解液組成。作為一個化學(xué)電源體系，在設(shè)計的工作條件范圍內(nèi)一般不容易發(fā)生自燃等安全事故，但鋰離子電池負(fù)極主要采用石墨材料，過充電時易析出鋰枝晶，造成電池短路，影響鋰電池的安全性能;同時易形成SEI膜而導(dǎo)致首次充放電效率較低，不可逆容量較大。這就使得現(xiàn)在絕大多數(shù)電動汽車“不敢”進行快充快放，而只能采用慢充的形式，嚴(yán)重制約了車輛運行效率，給電動汽車的推廣普及帶來了不小的障礙。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，未來5年，隨著“補貼退坡”政策逐漸顯現(xiàn)效用，鈦酸鋰電池循環(huán)充放可達25000次，壽命長達10年的性能優(yōu)勢將會得到充分釋放，綜合的性價比優(yōu)勢成為鈦酸鋰“后來居上”的核心競爭優(yōu)勢。

　　由此看來，公交系統(tǒng)的運行“剛需”要求和鈦酸鋰電池具有的性能優(yōu)勢的高度“匹配”，足以證明鈦酸鋰電池技術(shù)是最適合電動客車的“核心技術(shù)”之一，隨著補貼政策的逐步取消，“剩者為王”的結(jié)局就成為必然。

　　綜上所述，可以得出這樣的結(jié)論，在資產(chǎn)投資決策中，尤其是電動客車的購買投資，不能簡單地選擇初始購買成本最低的方案，而應(yīng)該從資產(chǎn)獲得直到最終報廢整個全生命周期的角度來進行投資決策，諸如初始投資成本、運行維護成本、處置成本等等。

　　正是由于以鈦酸鋰電池技術(shù)作支撐，銀隆的“四方共贏”商業(yè)模式或?qū)⒆罱K助推公交企業(yè)走出以補貼為生的窘境，“綠色公交”除了柔軟的詩性抒情也有了堅硬的科技保障。

　　這也許正是包括北京公交公司在內(nèi)的公交企業(yè)與銀隆合作的重要理由。

　　從解讀“銀隆現(xiàn)象”看中國客車動力電池到底需要怎樣的補貼政策

　　回顧過去幾年，我國的新能源汽車補貼政策將車長、EKG與續(xù)駛里程納入考量范圍，在很大程度上刺激了新能源客車行業(yè)爆發(fā)式發(fā)展，自2015年8月開始，我國的新能源汽車銷量基本維持在每月環(huán)比增長4000輛的成績之上。

　　但補貼政策的漏洞和相關(guān)部門監(jiān)管不嚴(yán)導(dǎo)致前段時間“騙補”事件頻頻發(fā)生，不僅浪費了國家的巨額補貼資金、納稅人的錢，而且給新能源車市場燒了一把虛火，擾亂了市場秩序。一些騙補企業(yè)以急功近利的態(tài)度粗制濫造大量質(zhì)量不過關(guān)的新能源車，卻讓處于同一競爭平臺老老實實攻技術(shù)、搞研發(fā)創(chuàng)新的車企吃了虧。一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“騙補”的不公平市場競爭必須盡快得到糾正，否則劣幣驅(qū)逐良幣的環(huán)境一旦形成，將對新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來難以估量的后果。

　　近期，各地方關(guān)于新能源汽車補貼的政策即將密集出臺。而未來的新能源客車補貼政策如何能起到引導(dǎo)新能源客車行業(yè)發(fā)展的作用，杜絕“騙補”現(xiàn)象的發(fā)生，業(yè)界人士見仁見智，但希望國家重視市場規(guī)則，制定科學(xué)合理、嚴(yán)謹(jǐn)全面的補貼政策的呼聲卻高度一致。

　　比如，最近呼聲較高的建議就有兩條：一是呼吁補貼需將客車10年全生命周期納入考量。一臺客車的生命周期約為10年左右，國家對公交公司的購車行為進行一次性的補貼，因此公交公司在購買客車的時候需要考量10年全生命周期之中的各項需求以達到降低采購成本的要求，而國家也應(yīng)考慮公交公司的實際需求，出臺補貼政策支持在客車10年全生命周期內(nèi)可以保證客車安全、運營效率的科技研發(fā)與技術(shù)更新，這樣才能切實做到引導(dǎo)新能源行業(yè)的技術(shù)提升。二是補貼需將客車運營效率放入考慮范圍。運營效率一向是公交公司、旅游公司乃至所有新能源客車使用者所關(guān)注的首要問題，也是新能源汽車市場化的重要核心。客車有高的運營效率才能為使用者創(chuàng)造更大的利益價值，才會更廣泛的被市場接受，因此，新能源客車的運營效率考量是國家補貼之中必須考慮的一部分。

　　眼下，新能源汽車補貼的退坡機制已經(jīng)成為行業(yè)常態(tài)，而政府真金白銀的補貼更需要用來鼓勵技術(shù)和市場的領(lǐng)跑者。

　　科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛曾表示，新能源汽車科技創(chuàng)新領(lǐng)域的支持應(yīng)該重視。據(jù)了解，國內(nèi)新能源車企在電池、電機、電控三大核心技術(shù)上，與國際先進水平仍有較大差距，特別是動力電池技術(shù)，因此，有必要將動力電池相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)納入補貼考量，以鼓勵有志向、有實力做好電池研發(fā)的企業(yè)。

　　一策生而眾運改，政策選擇往往就是這樣的困難。就像一句著名的詩所揭示的那樣：“我們通曉地球到星辰的廣袤空間，卻在地面到頭骨之間迷失了方向。”(諾貝爾文學(xué)獎得主辛波斯卡)

　　2016年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將從重“量”到重“質(zhì)”轉(zhuǎn)型，我們期待立于潮頭，掌控核心技術(shù)并持續(xù)不斷進行技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新的新能源車企會有更加精彩的表現(xiàn)。

　　而像銀隆這樣目光長遠、志向高遠的企業(yè)何時能享受到政策的春天呢?

　　我們拭目以待!