卡特退出之后，康明斯成為北美重卡柴油機市場唯一碩果僅存的獨立供應商，康明斯將獨自應對“外部配套”與“垂直配套”之戰(zhàn)，任重道遠。

        2008年6月12日，原北美重卡柴油機領袖卡特比勒公司宣布，正式退出2010年以后的北美重型和中型卡車柴油機市場。至此，當年錯選了技術升級路線的卡特在多年的市場競爭之后終以此舉宣告落敗于康明斯。同時，同樣作為北美重卡柴油機市場的獨立供應商的康明斯，一方面迎來近十年苦戰(zhàn)后“打敗卡特”的如愿以償，一方面也要做好獨自應對北美重卡柴油機市場的“外部配套”與“垂直配套”之戰(zhàn)的準備。

        在北美，幾乎所有的卡車公司都有自己旗下的柴油機廠或品牌，這些柴油機品牌與其上屬卡車企業(yè)形成了一個內(nèi)部“垂直配套”的供應鏈。例如戴姆勒北美卡車公司擁有底特律柴油機和梅賽德斯-奔馳柴油機。北極星-萬國公司于今年夏季推出其自有品牌柴油機MaxxForce（與德國MAN合作）。沃爾沃有自己的沃爾沃柴油機。派卡公司目前沒有自己的柴油機，但將借助其在歐洲的下屬企業(yè)英國達夫公司的力量于2009年推出自有品牌柴油機。這些重卡主機廠，或許將越來越走向內(nèi)部“垂直配套”。

        康明斯很清楚應對這場市場份額之爭，最大的挑戰(zhàn)和任務依然是，如何以質(zhì)量、性能、成本和服務優(yōu)勢來奪得地盤。在北美，用戶對柴油機的選擇標準是：柴油機是否符合環(huán)保標準，外觀是否美觀，購買成本是否低，性能和效率是否高，系統(tǒng)集成性是否好，維護是否方便耐用。對供應商的選擇標準是：環(huán)保達標的能力，技術路線的穩(wěn)定性，經(jīng)營狀況，可持續(xù)發(fā)展能力如何，技術研發(fā)實力以及國際化程度。

        2000年以來，康明斯通過“關停并轉(zhuǎn)”，北美重卡柴油機的產(chǎn)能得以擴大，而單位成本不斷降低，盈虧平衡點較以往下降了50%以上；通過六個西格瑪管理工具的使用，顯著降低了后市場的保修費用。康明斯北美分銷商改進了與主機廠代理商的合作關系，降低了發(fā)動機的維修周期，進一步強化了最終用戶選擇康明斯的信心。2004年以來，美國100大運輸車隊新購車輛的40%配裝了康明斯柴油機，這些大型用戶對于發(fā)動機和卡車整體運營成本非常關注。為了填補卡特退出后的市場空白，康明斯目前正在擴大15升ISX發(fā)動機的產(chǎn)能。另外，康明斯與北美四大卡車制造商都續(xù)簽了長期供貨協(xié)議，提供EPA2007和EPA2010標準的柴油機配套，直到2013年。

        根據(jù)Wards Auto數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2007年北美重卡主機廠所占市場份額分別是：派卡PACCAR（肯沃池、彼德布爾特）33%，戴姆勒北美卡車DTNA（弗萊納、西方之星、斯特靈）34%，沃爾沃Volvo（沃爾沃、麥克）20%，北極星NAVISTAR（萬國）13%。Wards Auto的另一份數(shù)據(jù)則告訴我們，康明斯在這些卡車主機廠中的配套份額，以下表格便是。

        從表中可以看出，相比2006年，康明斯2007年對這些主機廠的配套份額呈飛躍式上升，2008年，在2007年基礎上，除了在戴姆勒北美卡車上的配套下降，其他主機廠中的配套比例均平穩(wěn)上升。目前，康明斯占據(jù)北極星—萬國卡車的近全部柴油機配套份額（91.7%），占派卡旗下卡車品牌的大部分柴油機配套份額（69.4%，69.5%），占沃爾沃卡車接近一半的柴油機配套份額（45.2%）。而戴姆勒北美卡車擁有頗多的卡車市場份額，同時又幾近全部采用旗下底特律柴油機和梅賽德斯-奔馳柴油機，構(gòu)成一個龐大的內(nèi)部“垂直配套”系統(tǒng)。

        但是，從2010年起康明斯即成為戴姆勒北美卡車（弗萊納、斯特靈、西方之星）和托馬斯巴士的獨家中型和重型外部柴油機供應商，其中康明斯ISX15升重型柴油機將與09年1月首次在弗萊納的高端卡車卡斯卡迪亞Cascadia配套。未來到2013年，EPA 2013排放標準又將是北美重卡行業(yè)的一個分水嶺，北美重卡柴油機的“外部配套”與“垂直配套” 之爭的勝負，最后還是市場說了算。

        如果說最終用戶的“選擇權”在EPA 2007 排放“大戰(zhàn)”中淘汰了采用ACERT技術的卡特彼 勒，那么面對即將到來的EPA 2010排放標準，用戶的意見又將發(fā)揮什么樣的作用 呢？距離EPA 2010標準還有不到18個月的時間，最近兩周北美重卡市場的新變化已經(jīng) 透露出一些端倪。

        據(jù)悉，針對EPA2010年排放標準，康明斯和北極星-萬國繼續(xù)走CEGR路線，而其它三家具有很強歐洲背景的卡車廠家（戴姆勒北美卡車、派卡和沃爾沃北美卡車）則選擇了SCR路線。盡管SCR系統(tǒng)在歐洲已經(jīng)應用了三年多，技術上已經(jīng)很成熟了，但很多北美用戶依然對于SCR存在“畏懼”和“抵觸”心理，擔心其過于“復雜”，“故障率高”，“補充尿素困難”。有鑒于此，派卡和戴姆勒北美卡車l六月中下旬相繼宣布與康明斯在2010排放標準上繼續(xù)全面配套，給用戶“在EGR發(fā)動機和SCR發(fā)動機之間更多的選擇權”，從而確保2010年以后的自身整車銷售和市場份額不受影響，盡管這兩個公司自身已經(jīng)開 發(fā)出了SCR路線的EPA’10柴油機。

        行業(yè)分析家認為，派卡和戴姆勒此舉將使康明斯在2010年以后的北美重卡柴油機市場得以繼續(xù)保持市場領先地位。由此可見，不管采用什么技術路線，最終用和的聲音任 何廠家都不能“小視”。