微信掃描公交站牌上的二維碼，查詢“上海公交”APP，看車站電子顯示屏，這些都可以輕松知曉下一班車的到站時(shí)間。預(yù)報(bào)公交車到站時(shí)間在上海已經(jīng)常見，但乘客不知道的是，其他城市多為“站次預(yù)報(bào)”，而上海在全國率先挑戰(zhàn)“時(shí)間預(yù)報(bào)”：不但鎖定下一班車位置，還要告訴乘客“幾分鐘后到”。

　　車載GPS啟動(dòng)“慢熱”

　　一些乘客發(fā)現(xiàn)，公交車到站時(shí)間預(yù)報(bào)不夠準(zhǔn)。比如，剛顯示“等待發(fā)車”，突然車子就停到了面前，猝不及防;說好3分鐘后到站，可時(shí)間已到，卻繼續(xù)顯示“還有2站，約3分鐘”。

　　考慮到路況等因素，尤其是早晚高峰期間，預(yù)報(bào)調(diào)整幾次，不足為奇。但是，車輛有時(shí)剛剛開出始發(fā)站，受擁堵等不確定因素的影響較小，為什么預(yù)報(bào)也會(huì)不準(zhǔn)呢?“這與車載GPS的‘慢熱’有關(guān)。”久事公交集團(tuán)信息管理部經(jīng)理?xiàng)顝?fù)彬解釋，公交車等待發(fā)車時(shí)一般都會(huì)熄火，GPS定位設(shè)備也相應(yīng)停工，等到重新發(fā)車再恢復(fù)。冷卻的發(fā)動(dòng)機(jī)在升溫過程中，GPS要經(jīng)歷一段適應(yīng)期，才能開始工作。這一小段“時(shí)間差”，影響了進(jìn)站預(yù)報(bào)的準(zhǔn)確度。

　　只靠GPS先天不足

　　“上海主動(dòng)選擇到站預(yù)報(bào)的高難度模式，是想提供更精準(zhǔn)到位的出行服務(wù)，讓乘客知道具體要等多久。”楊復(fù)彬說，“況且，GPS技術(shù)有先天不足。一旦進(jìn)入隧道等封閉環(huán)境，沒了信號，后臺(tái)就會(huì)與車輛短暫失聯(lián)，暫時(shí)喪失預(yù)報(bào)功能。”

　　他補(bǔ)充說，高架橋下的GPS信號也比較弱。比如，主要在延安路高架下方行駛的中運(yùn)量71路，僅憑車載GPS很難持續(xù)定位。“我們在沿途引入RFID(射頻識別)技術(shù)輔助定位，并增設(shè)了許多GPS信號增強(qiáng)器，確保71路的到站預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率。”

　　楊復(fù)彬分析，“站次預(yù)報(bào)”完全依賴GPS數(shù)據(jù)，“時(shí)間預(yù)報(bào)”則在此基礎(chǔ)上，做大量運(yùn)算、處理和分析，繼而建立模型，努力給出更精確的預(yù)測。

　　預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率提高3%

　　楊復(fù)彬透露，上海公交實(shí)時(shí)到站信息預(yù)報(bào)的準(zhǔn)確度，去年為88%-89%，今年提高到了91%-92%。“道路擁擠狀況難以預(yù)測，預(yù)報(bào)不可能百分百精確。”他坦言，準(zhǔn)確率接近九成，已經(jīng)很不容易，再每升1個(gè)百分點(diǎn)，都是難上加難。

　　3%的進(jìn)步，得益于一項(xiàng)技術(shù)改進(jìn)——所有發(fā)車屏全部升級，與調(diào)度室電腦和中途站預(yù)報(bào)屏同步連接。“這就解決了發(fā)車階段GPS的‘慢熱’問題，后臺(tái)無需再等GPS提供數(shù)據(jù)，只要根據(jù)發(fā)車屏來預(yù)報(bào)發(fā)車時(shí)間。”楊復(fù)彬強(qiáng)調(diào)說，信息預(yù)報(bào)等各類公交智能化系統(tǒng)，都離不開一個(gè)堅(jiān)強(qiáng)后盾——久事公交集團(tuán)今年3月投用的全新數(shù)據(jù)中心，存儲(chǔ)容量由140TB提升到900TB;帶寬由200M提高到450M;運(yùn)算能力漲了幾倍。

　　精準(zhǔn)預(yù)報(bào)時(shí)間，需要海量運(yùn)算，對數(shù)據(jù)存儲(chǔ)與計(jì)算能力要求很高。“比如，今天是周一早高峰又遇到下雨，后臺(tái)就會(huì)去數(shù)據(jù)庫尋找相似的關(guān)鍵詞。存儲(chǔ)量越大，有價(jià)值的數(shù)據(jù)越多;運(yùn)算能力越強(qiáng)，越快找到。由此建立的模型就越完善，預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率也會(huì)水漲船高。”

　　新民晚報(bào)首席記者 曹剛