據(jù)悉，近年深圳每年公交線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整都分為兩次進行。交委采用“1+1+8+58”的工作模式，其中，“1”為市交委公交處負責指導、統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、推進線網(wǎng)規(guī)劃工作，第二個“1”為專業(yè)機構(gòu)負責專業(yè)技術(shù)支撐，“8”為全市按行政區(qū)、管委會劃分8個片區(qū)工作小組負責開展需求調(diào)研工作 ，“58”為交通基層管理單元，負責現(xiàn)場調(diào)查、踏勘、走訪社區(qū)和企業(yè)等工作。

　　工作分為四個階段進行。其中，第一階段，主要是對市民日常出行需求進行收集。收集渠道主要包括，市民通過12328熱線日常反映的有關投訴及建議;新聞媒體關注報道反映出的需求;人大、政協(xié)提交的議案建議;市委辦、市府辦督辦事項;以及社區(qū)及企業(yè)提出的相關訴求。

　　第二階段是開展綜合分析，包括對收集的需求信息進行統(tǒng)計匯總;委托第三方研究機構(gòu)進行數(shù)據(jù)分析;開展客流調(diào)查、掌握實際需求;以及數(shù)據(jù)處理、綜合分析(配設站點、運力量化處理);然后才能擬定初步實施方案。

　　僅以客流需求這一項為例，記者了解到，由于深圳公交補貼實施的是定額補貼機制，財政并不“兜底”，因此對線路客流有基礎性要求。根據(jù)測算，以開通一條20公里的公交干線為例，按照發(fā)車間隔15分鐘一班計算，其理論客流規(guī)模(規(guī)劃線路日均營運收入/線路平均票價/2)需要達到1800以上才能實現(xiàn)收支平衡，而一條8公里的公交支線，按15分鐘發(fā)車間隔計算，客流規(guī)模也要1400以上才能收支平衡。據(jù)悉，實踐中考慮到公交的公益性，在場站等配套設施符合立項條件的前提下，公交企業(yè)往往會在客流條件達到理論值的六至八成就實施新線路。

　　在擬定了初步實施方案后，將進入第三階段，即調(diào)研決策階段。這也是個頗為復雜、嚴謹?shù)倪^程，首先是要進行現(xiàn)場調(diào)研及召開座談會等，對所擬初步實施方案進行討論，研究其可行性;然后由交委組織召開聯(lián)審會議，由公交處、8個轄區(qū)局、研究機構(gòu)及三家特許經(jīng)營公交企業(yè)等單位抽調(diào)公交業(yè)務崗位的相關負責人對擬定方案逐條進行聯(lián)合審議;隨后進行公示、征求市民意見建議，對審議過的方案通過召開新聞媒體通氣會、向社會發(fā)布通告廣泛征求市民意見及建議;最終再通過梳理公示期間市民反饋的意見及建議，對有條件實施的合理化建議進行吸收，對方案進行修改完善，確定最終方案。

　　經(jīng)歷了上述三個階段之后，公交線網(wǎng)調(diào)整才能最終進入實施階段，由主管部門對最終方案組織實施，對公交企業(yè)執(zhí)行落實情況進行驗收，并組織研究機構(gòu)對實施效果進行評估。