2013年6月7日18時20分，廈門市中心地帶的BRT快1線上，一輛滿載乘客的巴士在駛近金山站時，后門突然起火，現(xiàn)場濃煙滾滾，火勢持續(xù)近半小時才被撲滅，據(jù)目擊者說大火燃燒10分鐘后曾發(fā)生爆炸，BRT高架路上火災(zāi)巴士行車道一側(cè)的隔音板也被燒了約9米，這起巴士火災(zāi)已造成47人死亡，34人受傷，只有約10名乘客從火災(zāi)事故中逃出。

　　又一起巴士火災(zāi)（Bus Fire）奪去47個公共交通乘客的生命。多年來，武漢（2006年5月25日）、重慶（2008年4月10日）、上海（2008年5月5日）、昆明（2008年7月21日）等大城市連續(xù)不斷發(fā)生的巴士火災(zāi)，所造成巨大的人員傷亡悲劇，既沒有任何恐怖組織宣稱對襲擊行為負(fù)責(zé)，也沒有任何個人宣稱對攻擊行為負(fù)責(zé)，而這些案件的犯罪嫌疑人大多在巴士火災(zāi)中死亡，可暫且稱之為中國式巴士火災(zāi)。世界各地的恐怖襲擊早為各國政府敲響公共交通系統(tǒng)的安保警鐘，如何提升中國城市公共交通應(yīng)對恐怖襲擊的安保防范，將是一項新的任務(wù)。

　　一方面，從幾次事故中可以發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致死亡的直接原因并非“車輛本身”。比如，本次事故車輛為廈門金龍XMQ6127G型柴油車，額定載客量為95人，配置有滅火器（2X4kg）、安全錘（5個）等安全裝置，且在發(fā)動機艙安裝有自動滅火裝置（3個），是2013年年初投入運營的新車。車輛的安全性應(yīng)該沒有問題。事故來自車之外。

　　同時，據(jù)一項由瑞典與挪威專家的研究報告《巴士火災(zāi)安全：瑞典與挪威的巴士與客車火災(zāi)》分析得出的基本結(jié)論是：大多數(shù)巴士與客車火災(zāi)的原因為不確定（40%），排在其后的是技術(shù)故障（30%）、電器故障（10%）、電子故障（8%）、摩擦故障（6%）、縱火（6%）等原因。

　　火災(zāi)調(diào)查是一項專業(yè)性很強的復(fù)雜工作，火災(zāi)安全工程需要檢測車內(nèi)裝飾材料是否符合國家安全標(biāo)準(zhǔn)、材料燃燒速度是多少，通過一系列的試驗為提高巴士安全設(shè)計和制造技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提供依據(jù)；而作為刑事案件，警方可以很神速地偵破犯罪嫌疑人，但從防止類似恐怖襲擊的角度來講，仍然需要檢討公共交通乘客的逃生措施與手段。

　　廈門BRT線路上發(fā)生的這次巴士火災(zāi)，還引發(fā)人們對巴士快速交通系統(tǒng)（BRT）長期超載的質(zhì)疑。過去4年里，廈門BRT客流量從日均6萬人增長到日均26萬人（增長4倍多），并逐步成為市民出行的首選交通方式。原有車輛經(jīng)常處于超負(fù)荷運行，2013年訂制68輛12米和52輛18米巴士，并陸續(xù)替換2008年首批購進的120輛12米公交車，以緩解市區(qū)的公交運輸壓力。這些新型巴士的安全設(shè)備齊全，BRT車站安裝有視頻監(jiān)控系統(tǒng)，這些對監(jiān)控巴士縱火行為和防止巴士火災(zāi)都有積極的作用。

　　從廈門巴士火災(zāi)事故造成大量人員傷亡情況來總結(jié)，還需要進一步地建立和完善巴士系統(tǒng)安全應(yīng)急反應(yīng)工作計劃的相關(guān)機制，這才是應(yīng)對中國式巴士火災(zāi)的積極防范措施。