2012年3月20日,中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布報告指出,“物流國九條”出臺以來,營業(yè)稅差額納稅試點企業(yè)平均減少納稅額372萬元。過路過橋費仍是物流企業(yè)沉重負擔,37%的企業(yè)過路過橋費占運輸成本比重超過40%。

　　2011年曾有報道說,央視記者跟隨貨車司機進行了三天兩夜的體驗,結果發(fā)現(xiàn),運費至少1/3被高昂的過路過橋費吸走。中物流發(fā)布的數據,再次印證運輸物流業(yè)的“費負”之重。并且此前還有數據顯示,路橋業(yè)暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業(yè)。

　　實質上,對民眾來說,路橋費的本質就是一筆稅負40%也好,1/3也罷,這種運輸成本最終是要體現(xiàn)在商品價格中由消費者買單。而既達到三四成之重,那么說它是“重稅”,應該當之無愧；直接征收對象是運輸車輛,但“路橋稅”的間接納稅人則是全體國民。

　　在民眾一端,公路收費成為“重稅”,而在另一端地方政府和公路公司那邊,則是暴利。“天價過路費”一案,不經意間暴露的內幕是:兩輛貨車8個月時間便發(fā)生368萬過路費；一個高速路分公司、四段路,僅半年收費即達10億……如此“重稅”,可能要超過任何稅種。而這種“重稅”之惡,還不僅在于它的重和暴利,地方政府及相關利益方,一旦對這種“攔路生財”的方式產生依賴,收費站可以當成“印鈔機”,便是欲罷不能。濟南黃河大橋早已收費期滿,且收費收入遠超建設成本,但政府硬性決定“再收5年”。云南龍東格公路,今年1月1日已被政府宣布停止收費,但兩個月后建設單位擅自攔路“恢復”收費,原因竟是企業(yè)資金鏈面臨斷裂；實質是收費生財的路徑太容易、太簡單。而正因為收費生財的簡單容易,地方政府和相關利益方才趨之若鶩,運輸成本與民眾負擔也就自然越來越重。

　　與稅收相比,路橋收費存在很大的靈活性,不論管理還是使用上,都比稅收寬泛靈活得多。所以,各地公路收費收了多少,用在什么地方,一直是本糊涂賬。

　　路橋收費制從本質上說是與民爭利。而更大的問題是,“路橋重稅”在加重生產者與消費者負擔、破壞市場秩序的同時,已成為影響經濟健康發(fā)展的一個障礙。可以說,目前的公路收費制度既不利國,也不利民。