氫燃料客車的中國步伐

　　《中國制造2025》重點技術(shù)領(lǐng)域技術(shù)路線圖中，關(guān)于新能源汽車發(fā)展規(guī)劃里面提到，到2020年要實現(xiàn)燃料電池關(guān)鍵材料批量化生產(chǎn)的質(zhì)量控制和保證能力;在2025之前，我國氫能汽車方面的制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行。為了推行氫能燃料電池汽車，國家出臺了相應(yīng)的補貼政策，同時國務(wù)院辦公廳提出：對符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站每個站獎勵400萬元。

　　其實，早在2004年，國家級高新技術(shù)企業(yè)北京億華通科技公司就開始參與國家氫燃料電池汽車的相關(guān)科研項目，2006年，該公司與福田汽車聯(lián)合承接了國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池電動客車的研發(fā);2008年，他們共同推出3輛氫燃料客車為北京奧運會的賽事做接待服務(wù)工作;2010年上海世博會上，億華通的氫燃料電池觀光車再次亮相……到目前為止，億華通已經(jīng)先后與宇通、福田歐輝等主流客車企業(yè)長期合作，共同推進(jìn)我國氫燃料電池客車的市場化、產(chǎn)業(yè)化運營。

　　2016年5月30日，聯(lián)合國開發(fā)計劃署在北京聯(lián)合國大樓舉辦了“中國未來環(huán)保汽車技術(shù)展示”活動，全面介紹了高能效的氫燃料電池客車。全球親善大使，聯(lián)合國全球道路安全形象大使楊紫瓊、全球環(huán)境基金(GEF)、中華人民共和國科技部相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)乘坐億華通與福田歐輝研發(fā)生產(chǎn)的12米氫燃料電池客車，并圍繞聯(lián)合國大樓進(jìn)行試乘。

　　歐洲氫燃料客車進(jìn)化圖示(王健提供)

　　氫燃料客車的歐美產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)

　　從國際上來看，自從1990年美國能源署開始制訂氫能和燃料電池研發(fā)和示范項目以來，世界發(fā)達(dá)國家(地區(qū))紛紛加緊氫能與燃料電池的研發(fā)部署。2002年通用汽車公司“自主魔力”氫動力概念車首次出現(xiàn)在底特律國際車展;2006年世界上第一款供日常使用、接近零排放的氫動力驅(qū)動寶馬氫能7系豪華高性能轎車亮相柏林;同年，來自德國奔馳的3輛燃料電池巴士也在中國首都北京參加示范運行。

　　2008年11月初，歐盟、歐洲工業(yè)委員會和歐洲研究社團(tuán)聯(lián)合制訂2020年氫能與燃料電池發(fā)展計劃，要在燃料電池和氫能研究、技術(shù)開發(fā)及驗證方面投資10億歐元，以實現(xiàn)氫能在燃料電池利用上的技術(shù)突破;2009年11月美國與中國聯(lián)合發(fā)表“中美電動汽車倡議”，共同推進(jìn)電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)化、驗證實驗及技術(shù)藍(lán)圖規(guī)劃;2016年梅賽德斯-奔馳研發(fā)負(fù)責(zé)人宣布2017年將會推出首款氫燃料電池動力量產(chǎn)車型。

　　王健認(rèn)為：實際上，美國的氫燃料電池汽車商業(yè)化步伐并不快，歐洲的氫燃料電池汽車推進(jìn)效果更好一點，日本已經(jīng)推出商業(yè)化的氫燃料汽車?？陀^地說，歐美發(fā)達(dá)國家普遍對動力材料電池汽車不很看好，他們認(rèn)為未來氫燃料汽車的前途可能會更好。

　　從過去的發(fā)展歷程來看，美國最初規(guī)劃了65輛示范燃料電池大中客車，截止2016年中，僅24輛在進(jìn)行示范使用。同樣時間段的歐洲，已經(jīng)有84輛燃料電池大中客車陸續(xù)投放市場，分布在8個國家的17個城市和地區(qū)，歐洲計劃到2020年，將投放300-400輛燃料電池大中客車。

　　奔馳氫燃料客車說明(王健提供)

　　氫燃料客車的市場化為期不遠(yuǎn)

　　據(jù)王健介紹：氫燃料電池客車不會受限于續(xù)駛里程，能源補給時間大大縮短，車身自重甚至可輕于傳統(tǒng)客車，相比其他動力電池電動客車，氫燃料客車還具備零排放、低噪音、長壽命等方面的優(yōu)勢，最重要的實踐是，美國三個城市的氫燃料客車運營數(shù)據(jù)分析得出，當(dāng)氫燃料的價格達(dá)到目前的6美金以后，氫燃料客車跟傳統(tǒng)柴油客車的價格差異已經(jīng)越來越接近;此外，奔馳的氫燃料客車使用輪邊系統(tǒng)和控制機都非常適合公交車的應(yīng)用，低地板和寬通道都可以提高運營效率，這些都預(yù)示著氫燃料客車的市場化、產(chǎn)業(yè)化為期不遠(yuǎn)。

　　當(dāng)然，技術(shù)和成本的問題解決后，配套設(shè)施就顯得格外關(guān)鍵，王健告訴客車網(wǎng)，加氫站是燃料電池客車發(fā)展最大的制約因素。作為必要的配套設(shè)施，加氫站的分布決定了燃料電池汽車生產(chǎn)后能否廣泛投入使用的瓶頸問題。在建設(shè)成本上，加氫站的費用也遠(yuǎn)比建充電樁高。據(jù)統(tǒng)計，目前全球已建成并投入使用的加氫站僅214座，而國內(nèi)雖然補貼較高，目前也僅在北京、上海、鄭州三座城市擁有加氫站。

　　值得擔(dān)憂的是，從當(dāng)前現(xiàn)狀看，我國新能源汽車(客車)的扶持政策屢次變更，同樣，我國在扶持氫能產(chǎn)業(yè)方面的政策缺乏延續(xù)性，一些有意于氫燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)處于觀望狀態(tài)。在相關(guān)法律法規(guī)、測試標(biāo)準(zhǔn)上，缺乏完整的體系。尤其是車用燃料電池關(guān)鍵技術(shù)大多掌握在國外公司手里，中國缺乏氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)能力，尚未達(dá)到產(chǎn)業(yè)化水平，如何引進(jìn)技術(shù)或聯(lián)合開發(fā)，通過產(chǎn)業(yè)化來縮減差異，王健認(rèn)為，這是影響我國氫燃料客車發(fā)展商業(yè)化進(jìn)程的重要策略問題;先進(jìn)技術(shù)公司如能把握國家新能源客車產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的機會，就可能快速成長。