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格力要收購的銀隆新能源客車的運(yùn)營數(shù)據(jù)模型

2016-04-18 作者:江南 來源:客車網(wǎng)
  近日,一則格力擬收購銀隆的新聞讓珠海銀隆聲名鵲起、令人刮目,不少媒體競相報道分析這則新聞背后格力電器、與銀隆新能源的種種動機(jī)。殊不知前不久,經(jīng)過上百名專家為期27天的苛刻評審,銀隆新能源擊敗全國15家汽企,一舉拿下北京公交480臺純電動雙層巴士及12米電動巴士的訂單。

  這次“曠日持久”的競標(biāo)大考和銀隆的出色答卷,一時間引起業(yè)界強(qiáng)烈“圍觀”。

  銀隆有什么“獨(dú)門秘笈”嗎?

  銀隆使出的“殺手锏”是其獨(dú)創(chuàng)的公交公司、新能源車企、地方政府、金融機(jī)構(gòu)四方共贏商業(yè)模式,銀隆打造的這條“公交利益鏈”可以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。首先,實(shí)現(xiàn)了公交購車初期的零投入、緩解地方財政的一次性支付壓力;第二,提供“電池、電機(jī)和電控三大系統(tǒng)”的十年質(zhì)保,并提供24小時全天保姆式服務(wù);第三,公交以融資租賃方式支付租金,零首付,按十年期分期支付車款;第四,提供備用車輛,可整車替換,確保運(yùn)行不受影響。此次,不差錢的北京公交采用的是直接買車的形式,并沒有采用融資租賃分期付款的形式,但銀隆給他們提供了十年質(zhì)保。

  而其實(shí),銀隆的“四方共贏”商業(yè)模式從2013年就陸續(xù)“開花結(jié)果”了。

  2013年,珠海公交再次訂購銀隆純電動公交車500臺用于替換老式柴油公交;2014年,銀隆為湛江公交提供15臺純電動公交車;2014年,銀隆為石家莊公交提供900臺純電動公交車……

  站在國內(nèi)城市公交綠色升級的潮頭,此后短短幾年間,銀隆新能源汽車以勢如破竹之勢不斷攻城略地。

  而銀隆新能源客車的運(yùn)營數(shù)據(jù)模型作為“四方共贏”商業(yè)模式的支點(diǎn)顯得尤為重要。

  那么,這個“運(yùn)營數(shù)據(jù)模型”有何玄妙呢?

  或許,用全生命周期的理論來進(jìn)行分析,更能清晰地描畫出這一模型的特殊價值。

  全生命周期理論是評價一個產(chǎn)品系統(tǒng)生命周期的整個階段的工具,具體而言,包括產(chǎn)品設(shè)計成本、制造成本、使用成本、廢棄處置成本、環(huán)境保護(hù)成本等。

  其實(shí),說來頗有點(diǎn)“宿命”感。銀隆選擇進(jìn)軍城市公交領(lǐng)域“攻城略地”,是基于一個天賜的啟示:即銀隆獨(dú)家掌控的鈦酸鋰電池技術(shù)的性能特征和城市公交運(yùn)行特點(diǎn)的天然“匹配”。也正是基于這一點(diǎn),銀隆進(jìn)軍新能源公交車領(lǐng)域就具有得天獨(dú)厚的天然優(yōu)勢。

  眾所周知,公交車的平均壽命大約為10年,鈦酸鋰電池的循環(huán)壽命也是10年;我國90%的公交車,每一個往返運(yùn)行里程平均在30公里左右,只有10%的線路超過30公里,在公交車固定路線運(yùn)行且相對較低的行駛里程“要求”面前,鈦酸鋰能量密度低的缺點(diǎn)可有效避免;為了增加運(yùn)行效率,公交車發(fā)車時間間隔越來越小,一般不超過15分鐘,且城市公交的特殊性決定了電動車必須具備和燃油車相等(1:1的運(yùn)行效率)的運(yùn)營效率的條件,而鈦酸鋰電池具有百公里內(nèi)6分鐘快速充電,可確保全天高效運(yùn)營;相比普通鋰電池耐低溫性能差,難以滿足北方市場需求,銀隆鈦酸鋰電池可在零下50度到零上60度范圍內(nèi)正常充放電;相比普通鋰電池充放電循環(huán)周期一般為3000次左右,銀隆鈦酸鋰電池循環(huán)壽命可達(dá)25000次以上。

  公交系統(tǒng)的運(yùn)行“剛需”和鈦酸鋰電池具有的性能優(yōu)勢高度“匹配”,是巧合還是必然?

  事實(shí)上,銀隆是國內(nèi)最早四家做磷酸鐵鋰動力電池的企業(yè),最終放棄了磷酸鐵鋰,改為收購美國的鈦酸鋰,原因恰恰在于:銀隆組織眾多國內(nèi)外專家,經(jīng)過長時間大量而嚴(yán)謹(jǐn)?shù)募夹g(shù)分析得出結(jié)論,如果電池的壽命不能達(dá)到10年,如果充電的時間高于加油的時間,如果電池的使用環(huán)境不能達(dá)到從中國的冷都黑河到中國的海南全年的使用,如果電動車的安全性能低于燃油車,銀隆的技術(shù)模型就根本不能成立,反之,這個技術(shù)模型必須在壽命、安全、運(yùn)營效益、充電時間、使用環(huán)境等方面超越或達(dá)到燃油車的條件,銀隆做到了!

  2011年以來,通過戰(zhàn)略控股美國奧鈦以及持續(xù)研究和創(chuàng)新,銀隆一舉攻克了業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“高安全問題”、“嚴(yán)寒環(huán)境條件下使用問題”、“快速充放電問題”、“電池壽命問題”及“電池產(chǎn)業(yè)化問題”等五大問題。同時,針對鈦酸鋰電池能量密度相對偏低,成本偏高的問題,銀隆投入了大量技術(shù)力量進(jìn)行專題研發(fā)。2015年,銀隆研發(fā)的第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。

  中國汽車技術(shù)研究中心的張長令博士認(rèn)為,銀隆獨(dú)家擁有的鈦酸鋰電池技術(shù)對新能源行業(yè)起到了跨時代的影響。他指出,銀隆的純電動公交車在北京、包頭、鞍山、齊齊哈爾等北方城市經(jīng)受住了北方冬日嚴(yán)寒的考驗(yàn),即使在-30℃的環(huán)境中依然無需加熱、即時啟動。

  綜上所述,可以得出這樣的結(jié)論,在資產(chǎn)投資決策中,不能簡單地選擇初始購買成本最低的方案,而應(yīng)該從資產(chǎn)獲得直到最終報廢整個全生命周期的角度來進(jìn)行投資決策,諸如初始投資成本、運(yùn)行維護(hù)成本、處置成本等等。

  這也許正是北京公交公司與銀隆合作的重要理由。

  業(yè)內(nèi)人士做過分析,“1000輛傳統(tǒng)燃油巴士一年的廢氣排放量有13.797萬噸,與378萬棵樹的排氧量相當(dāng);如果一個城市投放1000輛零排放的純電動大巴,就等于在城市中心建造了一個萬畝森林公園”。

  那么,北京市內(nèi)亮相的480臺“銀隆造”純電動雙層巴士是否也意味著北京又添了一座5000畝的森林公園呢?

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