根據(jù)去年國家發(fā)改委會同有關(guān)部門對全國市場占有率達到了９６．４％的３２家汽車生產(chǎn)企業(yè)進行的調(diào)查，到目前為止，我國汽車行業(yè)已經(jīng)形成整車生產(chǎn)能力約８００萬輛，在建產(chǎn)能２２０萬輛，建成以后累計將達到１０２０萬輛。按這３２家汽車生產(chǎn)企業(yè)投資計劃來看，其生產(chǎn)能力可能要比預(yù)期的“十一五”末期國內(nèi)汽車市場的需求要翻一番�！八�以，２００６年～２０１０年產(chǎn)能過剩形勢會更加嚴峻。盡管如此，很多投資者仍然不在意由爆發(fā)式增長轉(zhuǎn)變?yōu)榉�(wěn)定增長的市場信號，投資熱情仍然不減，仍然有很多地方和部門在陸續(xù)上報申請核準汽車項目。”國家發(fā)改委工業(yè)司副司長陳斌這樣表示。

　　力帆集團董事長尹明善稱，雖然有不少專家提出搞汽車的盈虧平衡點是年產(chǎn)３０萬輛，但就中國現(xiàn)階段而言，不少企業(yè)只要達到２萬輛的生產(chǎn)規(guī)模就能過得挺滋潤。正因為如此，大量熱錢紛紛涌入汽車業(yè)。雖然截至目前，眾多的企業(yè)已經(jīng)黯然淡出汽車業(yè)，但由于巨大利潤空間的存在以及市場發(fā)育的不成熟性，新的企業(yè)還會不斷產(chǎn)生，新的資本還會進入到這個行業(yè)中來。一批企業(yè)倒下去，又會有新的企業(yè)出現(xiàn)。

　　然而，市場并不會一直鼓勵高漲的投資。據(jù)了解，在價格戰(zhàn)愈演愈烈的情況下，轎車生產(chǎn)能力的利用率已經(jīng)跌到５５％左右，今年前９個月，中國汽車市場的銷量雖然增長１７．９％，但是企業(yè)的利潤卻下降５２．９％。如果按照目前的投資熱情發(fā)展下去，多數(shù)汽車廠商都會經(jīng)歷產(chǎn)能無法充分發(fā)揮、資金壓力比較大的考驗。

　　這種局面終將導致一個結(jié)果：一批不能生存的企業(yè)將退出歷史舞臺�！拔覀冊�經(jīng)說中國汽車廠家有１００多家，他們是怎么活下來的呢？我想數(shù)量的趨勢是慢慢減少，但是減少的數(shù)字不會像想象的那么快，因為國內(nèi)企業(yè)并購、重組的進程相對比較遲緩。”姚宏偉稱。

　　有人說《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》拉高了民營企業(yè)的進入門檻，限制了自主品牌的發(fā)展�！暗珡拈L遠的角度看，設(shè)置進入障礙未嘗不是解決資源過度浪費的有效方法。換而言之，中國根本不需要那么多企業(yè)參與競爭。”有業(yè)內(nèi)人士稱。

　　整合、兼并大限將至

　　美國有通用、福特和克萊斯勒三大集團，日本有豐田和本田，韓國只剩下一家現(xiàn)代起亞，但他們的影響力卻遍及全世界。而中國擁有百余家汽車企業(yè)，能叫出名號的不過十幾家。“今年，專家們對中國汽車市場最樂觀的產(chǎn)銷預(yù)測只有５５０萬輛，是通用一家企業(yè)的五分之三。要指望那９０多家每年產(chǎn)量不足萬輛的企業(yè)發(fā)揮余熱，似乎并不現(xiàn)實�！�

　　中國工程院院士李京文介紹說，２００４年，在１２０家汽車公告序號企業(yè)中，前五家生產(chǎn)集中度已經(jīng)達到６９％，一汽、東風、上汽、北汽、長安五大集團產(chǎn)銷量都超過了５０萬輛。前十四家汽車生產(chǎn)企業(yè)市場占有率已經(jīng)達到９０％以上，產(chǎn)量不足１萬輛的企業(yè)有９５家，另外還有約７０家產(chǎn)量在１０００輛以下的企業(yè)�！安灰欢ㄆ髽I(yè)大就是好事，但是太小的企業(yè)競爭力肯定不強，重組整合是中國汽車發(fā)展壯大的必然趨勢�！�

　　根據(jù)中國汽車流通月報的數(shù)據(jù)，記者發(fā)現(xiàn)，今年２月份，北京北方華德尼奧普蘭客車股份公司銷售大型（Ｌ＞１０ｍ）客車４輛，累計銷售１０輛，銷售中型（７ｍ＜Ｌ≤１０ｍ）客車數(shù)量為零，累計銷售１輛；鎮(zhèn)江汽車制造廠銷售大型（Ｌ＞１０ｍ）客車數(shù)量為零，累計銷售２輛；湖南汽車車轎廠銷售中型（７ｍ＜Ｌ≤１０ｍ）客車為２輛，累計銷售４輛……

　　由商務(wù)部產(chǎn)業(yè)損害調(diào)查局和中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合發(fā)布的研究報告顯示，從國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，年產(chǎn)銷１００萬輛以下的汽車公司已經(jīng)不能單獨存在，２００萬輛規(guī)模的也面臨重組局面。而中國目前存在的一批中小轎車企業(yè)本來產(chǎn)銷量就不大，但仍持續(xù)下降，這部分被邊緣化的企業(yè)將是年產(chǎn)銷量在１萬輛左右的小型轎車生產(chǎn)企業(yè)，這種企業(yè)遲早會被淘汰，且已呈現(xiàn)出趨勢。 　　世界汽車工業(yè)誕生１００多年來，重組浪潮風起云涌，今天“６＋３”等少數(shù)企業(yè)的寡頭競爭，正是重組的必然結(jié)果。而經(jīng)過近幾年的調(diào)整，以前以“散、亂、差”而聞名的中國汽車工業(yè)新格局也已漸現(xiàn)端倪，“３＋Ｘ”企業(yè)格局漸成定勢�！埃场敝傅氖菄�家重點扶持的一汽、上汽和東風集團等第一梯隊，而“Ｘ”指長安集團、北汽集團、廣汽集團、南汽集團、沈陽華晨、哈飛、昌河、江淮、東南、江鈴等中國汽車工業(yè)第二梯隊。國內(nèi)風起云涌的收購重組浪潮表明以三大汽車集團為軸心的汽車業(yè)兼并重組正在加速，并成為一個明顯的趨勢�！帮@然，幾萬輛、十幾萬輛、幾十萬輛的規(guī)模與國際上大的汽車跨國公司比起來尚有很大差距，但中國的汽車工業(yè)畢竟還只處于起步階段�！币�宏偉稱。

　　在不久前，國資委開始醞釀汽車類中央企業(yè)的重組。國資委研究中心副主任白津夫表示，此次央企重組是在企業(yè)自愿的基礎(chǔ)上進行的。國資委下屬的六家汽車企業(yè)——一汽、東風、哈飛、昌河、沈飛日野和西安西沃，面臨重組將不可避免。此外，國資委還將推動央企與地方企業(yè)的重組，這種重組會更多地采取市場方式。

　　有分析人士稱，中國汽車工業(yè)最后的重組結(jié)果是：通過競爭，一部分規(guī)模小、技術(shù)力量弱、成本居高不下的汽車企業(yè)將退出市場或投奔到優(yōu)勢企業(yè)旗下；由此，中國汽車工業(yè)將形成幾家生產(chǎn)規(guī)模大、技術(shù)開發(fā)能力較強、產(chǎn)品系列化、分工協(xié)作合理化的大型企業(yè)集團，并最終形成少數(shù)幾家企業(yè)集團控制全國大部分汽車市場的局面。

　　淘汰機制為何運行受阻？

　　“兼并、重組的方向提倡了十多年，目前國內(nèi)還是有１００多家汽車生產(chǎn)企業(yè)，這１００多家企業(yè)遍布在全國２７個省區(qū)市，推行企業(yè)間的重組困難重重。四年以前，我們也曾經(jīng)提出把企業(yè)重組作為一個引導的活動，讓兩家企業(yè)代表坐在一起商談是否可以重組，雙方都非常贊成，私下也進行了大量的互訪和考察，甚至愿意取消兩家原有企業(yè)集團的名字，重新成立一個企業(yè)，公司章程也都已準備好，但是因為是跨省市的重組，所以地方政府出面干預(yù)，不同意這種做法，而只愿意在本省內(nèi)作為龍頭兼并其他企業(yè)，這些是我們努力半年最終沒有成功的原因�！标惐笤谟嘘P(guān)媒體上如此表示，從一定程度上揭示了汽車企業(yè)淘汰機制為何總是無法發(fā)揮作用的深層次原因。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任陳清泰也贊同這種說法，“有些企業(yè)已經(jīng)維持不下去了，但是它還可以維持，為什么可以維持呢，因為很多企業(yè)都有政府背景。離開了政府背景他們維持不下去，但是有政府背景就可以維持下去，這是一種被扭曲的現(xiàn)象�！�

　　但無論如何，漸現(xiàn)苗頭的兼并大潮勢不可擋，在中國汽車工業(yè)正處于全面開放的前夜，一場大規(guī)模的整合重組勢在必行�！埃保埃坝嗉移�車企業(yè)遲早將加入到這一重組進程之中。”姚宏偉稱。